5月上旬，国内车企高层不断传来变动消息，5月17日，北汽股份副总裁张欣被曝即将离职；5月18日，北汽控股总经理汪大总被曝降职；同一天，上汽集团质量与经济运行部执行总监孙晓东跳槽PSA亚洲总部得到证实；5月19日，上汽

乘用车公司海外事业部部长黄华琼离任转投北汽福田。这几起人事变动都是在一周之内发生的，到目前为止，今年汽车职业经理人的人事变动频繁上演。这几年中国汽车市场高速发展，车企人事变动比较多并不是新鲜的话题，但随着市场增速放缓，车企新一轮战略布局调整背景之下，频繁的人事变动就格外引人关注了。

　　业内把近期一些人事变化归结为销量下滑，其实因为销售不理想而下课或调整职务的人事变动，在车企当中还是比较少的。从年初到现在，各个厂家的中高层人员变动各有不同的原因，其中既有领导任期已到，进行正常轮换，也有企业发展目标的侧重点改变，需要更合适人选而进行“换血”，更有车企之间互相争夺人才导致的变动，当然，因业务进展不顺利或销售业绩不济而“退位让贤”也是有的。我们更关注的不是某个车企人事变动背后具体的原因，而是国内汽车企业人才流动的趋势和特征。

　　趋势一：合资车企人事变动最多

　　首先，近半年来合资企业的人事变化比自主车企频繁许多，以往一些自主企业的人事变动频多，是属于留不住人的问题居多。而合资企业也走马灯似的换将，就会有些不同凡响的感觉。作为合资企业整合人士的安排，无疑存在着两个很重要的取向。一方面是怎样使合资企业的制造，加速进入国际化脚步的需要，在国内市场与国际市场两方面得到益处；另一方面，则是怎样在国内市场进一步抢得占有率份额的问题。这两个方面，无疑都是与产品的竞争升级联系在一起的。所以，这不能不需要国内企业、特别是自主企业的高度重视。

　　趋势二：中方经理人抢手

　　其次，过去汽车业人才流动比较单向，从实力较弱的企业向实力较强的企业流动比较多，而鲜有合资企业人才向自主车企流动的案例。当年，孙勇从奇瑞汽车加盟南京菲亚特，即普遍被视作升迁。而近年来，随着市场结构的变化，这种单向流动变得多元起来，有强势企业人才向弱势企业流动，也有同层级企业之间人才的流动，更有产业链不同环节企业之间人才的流动。今年上半年，出现了合资车企高层跳槽到自主车企的案例，也有合资车企的中方高层被外资巨头招致麾下，合资车企似乎成为汽车企业人才新的输出方，这并不难理解，中国汽车产业发展至今，在市场挑起大梁的都是合资企业，在合资企业打拼磨练多年成长起来的中方经理人，他们既懂得“中国国情”，拥有足够的本土经验,又熟悉外资品牌的现代化管理，必然成为行业中抢手的“香饽饽”。

　　特征：鲜见技术型人才流动

　　观察今年前5个月、甚至以往的国内车企人事变动和人才流动可以发现，其中几乎没有技术人才的讯息。这一方面可能是媒体对于国内车企技术研发人员的变动不甚关注，但更主要的原因，是国内车企的技术人员一向处于“弱势”地位，对于企业的发展贡献不多，或者有贡献但从未被重视。“重市场轻技术”是现在国内车企的通病，这里的“轻技术”，并非企业不重视技术，而是不重视培养和吸引技术人才。对比一下国外车企，汽车设计师和设计总监往往被看作是品牌和车型的灵魂人物，如宝马的设计总监克里斯·班格的离职，让很多人措手不及，他对于宝马的贡献和功绩以及他的继任者等等都被业内广泛议论。而国外车企对优秀技术人才“挖墙脚”更是普遍的现象，如早在2006年，意图重振雄风的起亚汽车就从大众汽车挖来了其主力设计师Peter Schreyer，入主起亚后，他为公司确立了新的风格，起亚的产品从此有了脱胎换骨的变化；沃尔沃从梅赛德斯奔驰引来史蒂夫·马丁作为设计总监，为沃尔沃带来了别具一格的设计理念，C30、XC60以及S60均出自其手；通用破产后，其欧洲分公司的设计总监菲利普·扎克就被现代挖来并委以重任，成为现代汽车设计中心总设计师。

　　其实国内车企技术人才被冷落，既有主观原因，也有客观原因。对于合资企业而言，他们很多车型都是从外方直接引入国产，最多在外形和内饰的设计上有一些自己的笔触，自身的技术和设计人员并未起到主导作用，而外资方本身就有出色的设计师，中方在技术和设计方面的话语权不足。在这种模式下，合资车企当然没有积极性去花重金引入技术型人才，还是下工夫做好营销更重要。而自主车企由于本身品牌影响力还比较小，真正的国际重量级设计师不会冒险屈就。种种因素导致国内车企人才处于“重市场轻技术”的局面。