从当前的实际看，制约电动汽车产业化的关键已经不完全是技术，而是对潜在市场的准确洞察、系统性创新主体的明确和政府产业政策的有效性。这一判断的基本依据主要有三点：第一，电动汽车属于新兴产业，与传统汽车产业之间的关系不是互补和延展而是替代，因而，不可能依赖传统汽车企业发展电动汽车产业，否则是与虎谋皮；第二，作为新兴产业，电动汽车产品的市场需求是潜在的，其中低端是最容易启动的市场，产品系列从低端向中高端发展，内涵着电动汽车产业发展的技术路线图，而过分地追求产品的高端化，对产业的发展而言，可能是缘木求鱼；第三，作为新兴产业，电动汽车产品的创新是系统性的，在产业发展的初期既缺乏新产品的标准，也缺乏产业的上下游供应链关系。而系统创新不可能依赖战略联盟这类虚拟组织，而是要依赖企业内部研发和生产活动的垂直一体化，其中在新兴产业的发展过程中，科技创新型企业，而不是传统汽车产业，将成为系统创新的整合者。因而，科技创新型企业的垂直一体化而不是虚拟的模块化，是电动汽车产业发展初始阶段的基本组织形态。

　　传统管理手段之所以不适应电动汽车产业，是因为传统产业都是成熟产业，即使是20世纪90年代在中国发展起来的电子和信息和互联网产业，基本上属于国外成熟技术和产品的引进。而电动汽车是对传统汽车和混合动力汽车的替代，属于系统性创新，不可能依赖国外成熟技术和产品的引进来实现。对电动汽车的管理，政府面对着巨大的不确定性和信息非对称，政府对产业的直接干预，不仅会产生逆向选择和道德风险，同样可能扭曲产业发展的方向。因而，启动和发展电动汽车产业需要新的思维、新的动力机制和发展路径。其中，突破传统汽车管理体制，通过放松管制和创新租金设置相结合，助推创新型企业快速成长，是制定电动汽车产业政策的方向。政府产业政策的创新是基于对新能源汽车，尤其是电动汽车产业发展内在规律的实际把握。

　　首先，针对电动汽车产业启动和发展的内在规律，政府产业政策的重心是放松管制，而不是制定比汽车产业管理还要严格的产业管制政策。其中，放松管制的对象是创新型中小企业，包括整车企业和关键零部件企业。在电动汽车产业的启动阶段，政府的产业政策应当允许多种技术路径的存在，鼓励企业针对未来的潜在市场开发不同层次的产品。在未来的电动汽车新产品中，不仅包括满足大城市市场的中高端产品，而且包括满足中小城市和农村市场的低端产品，产品的低端或高端不是放松管制的依据，而是产品的环保和节能性能。

　　其次，放松管制并不意味着随意地降低市场准入门槛。针对不同的市场需求，政府可以把市场准入作为设置创新租金的手段。例如，筛选拥有电动汽车新产品研发和生产核心技术的科技创新型中小企业，放给生产许可证，允许在特定期间内在规定的市场空间和范围生产和销售产品。在特定期间之内，只允许少数企业生产和销售电动汽车，特定期间结束后，则对其他企业开放市场。

　　这样做的好处是在特定时期内，比如说是5年，少数拥有生产许可证的企业通过自身的努力，可以因为竞争的减弱而获得超额利润，即创新租金。当企业预期5年后市场完全放开后，首批获得生产许可的企业则会把获得的创新租金用于新产品和新技术的研发和完善，争取获得更大的竞争优势。

　　放松管制和创新租金设置相结合的产业政策，不同于一般的政府补贴政策。政府补贴政策的最大问题是容易出现逆向选择。新政策的立足点是支持市场发现的创新型企业，是对已经获得竞争优势的企业的扶持。

　　当然政府的产业政策不仅仅限于上述两点，根据中国电动汽车产业发展的实际，政府还必须在以下方面更好地服务于新兴产业的发展。首先，继续在国家"863"科技攻关计划中对电动汽车关键技术的研发和产业化的项目进行支持。其次，加快电动汽车的基础设施建设，例如，充电站、换电站和维修站。第三，通过税收优惠和财政补贴政策，鼓励中低端电动汽车的使用和销费。为了弥补电动汽车与传统汽车之间存在的生产、购买和使用的附加成本，政府财政通过税收优惠和补贴的方式，刺激消费，尽快实现电动汽车生产和使用成本的降低。

　　作者简介：刘刚，1965年出生，南开大学滨海开发研究院副院长，南开大学经济研究所副所长，教授，博士生指导教师，主要研究领域：创新经济与创新政策。

　　本文为独家供给搜狐汽车刊载的原创文章，版权归搜狐汽车所有，未经许可，不准转载