蔡继明乘坐的飞机在新郑机场降落，他是清华大学政治经济学研究中心电动汽车项目组的主任，他已经记不清楚，这是他近一段时间第几次到郑州来了。这一次，他来参加换电式汽车人工维护站的工作演示会。“很辛苦，但这是在践行一种理想。”蔡继明有着清华人的渊博与特质，他的到来，给很多人带来振奋。

　　韩建方很振奋。韩建方是河南千熙新能源科技有限公司（下称“千熙公司”）副总经理，为了这个演示会，这位60岁的老人已经连续加班几周。“我们期待，可以为中国新能源汽车产业解决瓶颈问题做出有益的尝试。”

　　■ 电动汽车产业化遇到瓶颈

　　6月15日，千熙公司会议室，蔡继明发布了准备呈交国务院和国家相关领导的《我国电动汽车研发模式比较和政策调整建议》。

　　报告中提到电动汽车发展的现状：众多研发成果成批出现，已经有20多家企业的100多款各类电动汽车通过了国家审核，登录准予上市销售的公告；初步形成从动力电池、电机、电控等关键零部件到整车制造的产业化体系；全国几十个城市已经实现电动汽车的示范运行。

　　蔡继明提醒人们，不可被这样的热闹景象所蒙蔽。他认为，从表面上看，电动汽车的发展虽然呈现出轰轰烈烈的局面，数据足以让各级政府感到骄傲，但在表象背后，我国电动汽车的发展已进入艰难时期，瓶颈就是无法实现产业化。

　　■ 发展电动汽车是为节约而非浪费

　　“为什么要搞新能源汽车？最简单的道理，为节约而不是浪费。瓶颈不突破，浪费不可遏制。”蔡继明对记者说。他陈述了这样的事实：国家和地方政府的补贴政策相继出台，几十个城市都配备了充电站，电动汽车上路吆喝了许多年，却没有一款国产电动汽车面向社会批量销售。不是因为没有人买，而是几乎所有汽车企业不卖。除了在刚结束的上海车展上象征性地卖了8辆电动汽车外，绝大多数4S店都没有销售已经上公告的电动汽车。“根本原因是汽车企业不敢对电池质量和使用寿命承担责任，这是最大的浪费。”蔡继明说。

　　2008年，比亚迪高调宣称因为缺少充电站与之配套，影响了电动汽车上市。自那以后，政府就进入一个误区，误以为电动汽车之所以未能批量走向市场，是因为充电站的配套没有跟上。于是，从2009年起，在政府的推动下，我国许多城市开始疯狂建设充电站，而几乎所有的充电站都照搬了西方国家高规格、高成本、占地面积大、高投入的模式，一个充电站动辄就要占用几十亩土地、投资几千万元。这样的豪华充电站无疑成倍加大了充电成本，使本来电费低于油费的绝对优势荡然无存。

　　“我们急需一种解决问题的方法，破解电动汽车商业化难题，政府应多在这个环节给予引导和支持。”蔡继明认为，尽管千熙方面的人工小型换电站还存在一些不完善的地方，但具备一定的推广价值，应引起政府的重视。

　　■ 人工演示更换电动汽车电池

　　也正是在蔡继明的支持和推动下，清华大学政治经济学研究中心电动汽车项目组和千熙公司才一起研究和探索了这样一个解决方案。这里有蔡继明的理想和千熙人的务实与执着。

　　在实地演示之前，千熙公司董事长乔常顺给记者提供了一批数据，车辆装载72V300AH电池组，总容量为21600VAH, 电池重量为260公斤，车辆总重量为1200公斤，最多可充入27度电。乘坐4人的路试结果为每次充电可行驶260公里，最高时速为120公里，百公里耗电10.4度。“这些数据是科学、先进的。”他对记者说：“能够为中国的新能源汽车发展做出一些贡献，是我的荣幸。人工小型换电站是一种可以推广的解决方案。”

　　一辆电动汽车驶入充电站，进入换电池区域。两位工人使用小型起重机在汽车两侧将车托起；第三位工人将电池运送车送入汽车尾部，电池装载板逐步抬升；第四位工人在汽车后方运用机械原理将电池卸下，电池置于电池装载板之后，装载板通过手工操作下落回原处，电池运送车退出；第五位工人将充好电的电池放入车尾部，依照之前相反流程进行手动操作，装好电池，汽车下落，退出充电站。

　　整个过程比乔常顺向记者介绍的5分钟多了1分半，但这并不影响人工小型充电站的快捷和便利。据韩建方介绍，加上电池处理间及工作人员办公区，一个拥有144个换电位的小型人工充电站仅需要占地0.5亩，投资160万元。这和同规模充电桩式充电站占地45亩和2350万元投资相比，要节约很多资源。

　　“能在第一时间找到途径，这就是发现的能力；能将复杂的问题简单化，这就是规划的能力；能在动态中整合要素释放功能，这就是领导的能力；能在艰苦的环境中创造奇迹，这就是拼搏的能力。”这是千熙公司会议室墙上的几句话，有了千熙的执着与务实，有了蔡继明不懈的追求，一种实用的解决方案很快形成。

　　接下来，这种解决方案的推广将成为一个更重要的问题。千熙公司向河南省工信厅提出，请政府牵头与河南少林汽车形成初步合作，这是一个不错的想法，本报也将持续关注。