奇瑞合资斯巴鲁似乎只差“临门一脚”了。日前有消息灵通人士透露，奇瑞与斯巴鲁已确定战略合作意向，并就投资规模、股比设置、国产基地、国产车型和销售渠道等合作细节达成一致。另据外电报道称，富士重工已原则上同意与奇瑞联手，双方确定在大连建立投资300亿日元(约合4.56亿美元)的工厂，建厂初期的年产能将达到5万辆，成熟后年产能将达至15万辆。

　　在合资的曲折性方面，奇瑞和斯巴鲁确有些“同病相怜”。奇瑞此前曾与菲亚特、克莱斯勒纷纷传出“有鼻子有眼”的合资意向，但均无果而终；而斯巴鲁也曾历经与贵航、青年汽车“不欢而散”的合作冲动。在经历了屡败屡战之后，双方也的确都需要一个实实在在“搞定”的合资项目。

　　斯巴鲁对合资的热切心情不难理解，作为一个“小众”品牌，虽然近两年在进口车市场战绩彪炳，但非常希望能更充分地分享到中国车市迅速发展的良好机会，急需扩大市场份额，并赶上其他竞争对手的脚步。

　　但对于奇瑞，特别是在目前国家大力提倡自主品牌发展的大背景下，作为车界自主品牌“旗手”却急于合资，其动机颇为值得推敲。

　　从品牌层面分析，奇瑞一直是自主品牌的一面大旗，斯巴鲁则仅是一个并不算主流的“小众”品牌，双方合资后，奇瑞将很难指望斯巴鲁能给自己的品牌带来多大的提升。不客气地说，甚至会削弱奇瑞本身在自主军团领域的品牌马首效应。

　　从技术层面分析，虽然曾有报道称，奇瑞对斯巴鲁的水平对置技术很感兴趣，但要知道日系车企对于核心技术一向保密有加、守身如玉，奇瑞要想通过合资，快速消化和吸收被斯巴鲁视为看家法宝的核心技术，将会异常艰难。试想，上汽做了这么多年斯巴鲁的中国代理，斯巴鲁若肯在技术上“以身相许”，上汽恐怕早就把它“娶”回来了。斯巴鲁不傍大款，定是其性情刚烈。

　　奇瑞合资斯巴鲁甚至有些“缘木求鱼”的味道。

　　曾有媒体评论称，奇瑞与斯巴鲁的合作，很大程度上会提升奇瑞在中高端品牌营销方面的能力。对此，笔者也不敢苟同。因为若谈及斯巴鲁的经典营销案例，也就是《非诚勿扰》的电影营销植入。要学这一精髓，奇瑞大可向冯小刚或是华谊兄弟取经，又何必大费周折地求教于日方呢？

　　当然，更有必要向奇瑞提个醒的是，外联必先内治。

　　奇瑞目前的内治确已存在不少隐患。尽管奇瑞的新车型越来越多，但在终端市场，奇瑞的多品牌战略却始终未能深入人心。打开奇瑞的官网，会发现目前的四大车系中奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞旗下有多达三四十款车型，但被消费者真正熟知的车型并不多。多位媒体资深记者也曾抱怨，奇瑞的车型多得让人完全摸不着头脑。业内甚至诞生出了专有名词：“奇瑞现象”，即车型众多，但难以形成合力。车型之乱，也曾演变成更深层次的经销商内耗。

　　有业内资深人士曾向笔者透露过如下奇瑞与某外资品牌联姻前的一段内幕。当时外方对于与奇瑞的合作非常重视，曾专门派出专业团队进行考察，但奇瑞低下的员工培训水平，让人家吓得不敢轻举妄动。虽然美国爆发经济危机，让这段姻缘彻底告吹，但奇瑞的内治之乱确曾造成过不良的“国际影响”。

　　高层动荡之多，则能反映奇瑞内治中的更深层次问题。奇瑞的高层离职名单上曾赫然留下一长串：李峰(微博)、杨波、秦力洪、顾镭、辛军、阚雷、许敏、黄志强、祁国俊、田中文等等。有业内评论称，这是一场本土派PK海归派、本土派PK营销派的战争，失意者只能黯然离开。但相比吉利李书福目前帐下的猛将如云、广纳贤才，奇瑞的人事战略确实走向了另一极，其内部的人心和凝聚力颇让人质疑。

　　产品、品牌和人事管理无一例外都不太坚挺。或许，奇瑞确实到了需要反思自身内治的时候。作为自主造车的先行者之一，奇瑞转求联姻斯巴鲁，可以看做是一次“借船出海”，其背后是对以往崇尚规模效应的矫正，或者说是战略转型。

　　寻寻觅觅千百度，奇瑞与斯巴鲁若是合资走到一起，有点像两个大龄男女喜结连理。到底是无奈凑合还是蓦然回首找到真爱了呢？他们各自又能追求到什么呢？