我的搜狐汽车

　　记者从上述知情人士处理解到，富士重工和奇瑞确定在大连建立300亿日元（约合4.56亿美元）的工厂，建厂初期的年生产量将达到5万辆，成熟后最终年产辆将达至15万辆。奇瑞和斯巴鲁的合资项目早在去年就开始谈判，去年年底，斯巴鲁母公司日本富士重工公关部负责人渡边在接受记者采访时，正面承认了与奇瑞的合资谈判。

　　“谈判并没有中止过，”上述人士向记者证实，即便遇到日本地震，双方的谈判人员仍在不断接触中。

　　对于奇瑞、吉利和比亚迪们纷纷由自主走上合资之路，盖世汽车网CEO陈文凯认为：“这是自主品牌发展到一定阶段后面临再次发展的需要而作出的选择，而在合资中积累技术、资金和管理的自主品牌企业，还能反过来影响自主品牌，使自主品牌在这一轮回中获得再次提升。”

　　借合资重回高端化

　　国内三家主要自主品牌企业中，奇瑞已是三个主要自主品牌企业中唯一没有外资成分的企业。

　　虽然斯巴鲁是小众品牌，但以技术称道的斯巴鲁进入中国合资还是受到多家企业青睐，上汽、长城等企业都曾与斯巴鲁接触过。

　　与这些企业不同，奇瑞是目前为止尚没有合资企业，并一直在努力往中高端走的公司，这意味着与这些企业相比，奇瑞有更迫切的合资需求。况且此前奇瑞的高端化战略并没有取得阶段性成功。

　　奇瑞在中低端车市场已经占了30%的市场份额，不过，中国的消费市场正在升级。专门从事经销商服务软件的国际300强企业ADP在对经销商网络展开调查后发现：“中国目前的消费已经到了升级换代阶段。” ADP经销商服务亚太区总裁兼总经理麦鲍波认为：“这种阶段的消费特征是消费者的消费需求不会那么迫切，但会选择更加高端和更加喜欢的车型。”

　　4月份，奇瑞汽车共出口12521辆，同比增长132.5%，创下近三年来的新高。奇瑞出口的品种也不仅仅是QQ和旗云等型，正在经历由经济型车到奇瑞瑞虎、A1、A3等转型，通过与斯巴鲁合资同时能扩大奇瑞在国家上的美誉度。

　　奇瑞一直在寻找与外资合作（资）机会，先后成立项目组计划为克莱斯勒代工和菲亚特成立合资公司，但最终因种种原因而没有成功。而与量子公司的合资，虽然为奇瑞带来了外方资本，但由于量子本身没有技术，加上因为生产基地的原因一直未得到批复，奇瑞依托量子公司来转变还有待时日。

　　即便与外资合作不成，奇瑞也试图通过自创中高端品牌的方式来

　　进行高端突破，不过，奇瑞仅凭一己之力既要巨额投入研发，又要大手笔投向营销，本身又不象吉利和比亚迪那样能在上市公司融资，致使奇瑞发展中高端也一度受困。

　　国内三家主要自主品牌企业中，奇瑞已是三个主要自主品牌企业中唯一没有外资成分的企业。此前，吉利已通过收购VOLVO运作VOLVO在国内的国产；而比亚迪不仅借巴菲特之力取得资本市场成功，后又与戴克联合开发新能源。而斯巴鲁在中国销售最好的车型是森林人，本身在定位和特征上与奇瑞互补，加上可合资的对象并不多，自然也成为奇瑞首选的合资方。

　　第二种发展模式

　　“这两种模式的区别在于，前者在合资时没有任何筹码所以也就没有话语权，而后者则拥有至少与外方相等的话语权。”

　　与上汽、一汽、广汽、北汽等企业的先合资再自主不同，奇瑞、吉利和比亚迪走的是一条先自主再合资的路。“这两种模式的区别在于，前者在合资时没有任何筹码所以也就没有话语权，而后者则拥有至少与外方相等的话语权。”一位行业资深人士这样区别两者不同。

　　以奇瑞为例，在谈判中，明确表示希望斯巴鲁首款车能引进在中国销售最好的森林人，并不愿引进全新车型冒险。同时，奇瑞也希望合资公司能选择有实力的奇瑞经销商加盟新网络，进行双品牌经营。虽谈判细节尚未最后定夺，但记者了解到，斯巴鲁方面基本已同意了上述要求。

　　与奇瑞合资，斯巴鲁也能获益不少，“最后选择奇瑞，主要在于奇瑞是以自主品牌企业起家，并一直在倾力打造技术型企业，在技术储备上能给希望迅速国产的斯巴鲁提供一定的技术，”知情人士透露。此外，奇瑞是国内最大的自主品牌企业，拥有完善的网络，先进的实验室和成本控制管理体系，同时，奇瑞也是国企中唯一没有合资的企业，这不仅意味着双方合资获批的可能性更大，同时也使奇瑞合资的迫切性更高……，种种因素使奇瑞与斯巴鲁机缘巧合走到了一起。

　　而先自主后合资，在接近奇瑞高层的人士看来，也能在合资过程中学到更多的东西，“就像一个小学生向大学生学，肯定很难学到东西，但如果一个大一的学生向大三的学生学，学到的东西自然多得多。”

　　而对于奇瑞而言，虽然自主品牌已做到国内最大，但由于没有经历过合资，合资公司的管理理念和操作流程也是奇瑞的“短板”，通过斯巴鲁也能取长补短，更好打造自主品牌。

(责任编辑：杜伟)