自去年宣布要在中国实现国产化后，斯巴鲁汽车筛选中方合资伙伴一事就吸引了业内外广泛关注。经过数个绯闻对象之后，《第一财经日报》记者近期获悉，其与奇瑞汽车的合资谈判已进入深入阶段。

　　一位接近奇瑞汽车的人士对本报记者表示，斯巴鲁与奇瑞汽车虽然目前尚未达成最终协议，但已基本确定合作意向，双方或将在大连联合建厂。而一位接近斯巴鲁的人士对本报记者表示，斯巴鲁确实已经终止了与北汽的接触，现在正在和奇瑞谈判，但是谈判推进到什么阶段还不清楚。

　　针对这个消息，奇瑞汽车内部人士对本报记者表示，目前该项目还没有达到可以公布的地步，拒绝透露详细的信息。

　　花落奇瑞？

　　早在去年年底，就有日本媒体报道称，斯巴鲁与奇瑞已正式进入合资交涉，斯巴鲁母公司富士重工计划在2011年投资300亿日元 (约合24亿元人民币)在大连建设合资工厂，2013年将正式投产，初期产能为5万辆，逐渐将达到15万~20万辆。

　　自去年以来，相继有一汽、上汽、北汽以及江铃、力帆等国内车企传出与斯巴鲁进行合资谈判的消息，最终都没有得到证实。现在，奇瑞汽车浮出了水面。

　　上述接近奇瑞汽车的人士表示，之所以富士重工选择奇瑞汽车，主要基于几个方面的原因：首先，奇瑞目前并没有合资先例，与奇瑞合资，斯巴鲁受到的重视程度更高，而且与奇瑞现有的产品线并不冲突。对于斯巴鲁来说，与其他汽车集团合作，恐怕很难获得与其他跨国汽车企业相等的地位。

　　而奇瑞作为自主品牌的旗手，为我国汽车工业的发展贡献显著，或许更容易获得政府的审批。另外，奇瑞汽车的网络布点比较多，这也是斯巴鲁国产之后可以立即使用的资源。

　　对于奇瑞、斯巴鲁汽车的合资事宜，一位奇瑞汽车的内部人士对本报记者表示，目前该项目还没有到可以对外披露的时间点，“现在还在看大家手里都有什么东西，哪些是彼此感兴趣的”，这是目前关注的重点。

　　去年，斯巴鲁汽车曾经表示，将在去年年底确定实现在中国国产化的合资伙伴，现在，又将这个时间点推到了今年的3月底之前，也就是普遍的日本企业最近一个财年(2010年4月~2011年3月底)之内。如果这一时间点确实的话，那么4月上海车展前后，该事可能得以披露。

　　针对斯巴鲁、奇瑞合资的消息，奇瑞汽车新闻发言人金弋波对本报记者表示：“现在我能说的只能是‘没有消息’。”

　　利益交集

　　对于奇瑞和斯巴鲁的合资，行业内看法不一。

　　汽车业资深分析师贾新光对本报记者表示，现在审批一个新合资项目比较麻烦，除了要有一定规模之外，还必须同时上马发动机工厂和研发中心。斯巴鲁作为一个小众的汽车企业，不知能否将其都做到。对其来说，技术合作也是一个可以接受的方案。

　　而接近奇瑞汽车的人士表示，斯巴鲁对实现中国国产化谋划以久，其更倾向于一步到位的合资。按照目前的趋势来说，合资的审批将越来越难。斯巴鲁要想真正突破其规模瓶颈，现在看来只有依靠依然处于发展阶段的中国市场才能做到。

　　目前，斯巴鲁的全球销量在60万辆左右。美国、日本和中国是其全球三大市场，其中美国市场去年的销量为26万辆。而中国作为第三大市场，去年销量为5.7万辆，2009年仅有3.5万辆，增势非常迅猛。

　　目前，斯巴鲁的生产基地只布局在日本本土和美国，其中美国基地的产能为16万辆。

　　其实，早在1992年，斯巴鲁就与军工背景的贵航集团合作，将旗下畅销的微型车以技术合作方式引入中国生产，后来又投资4.5亿元入股贵州云雀，并直接派驻经营管理人员。但是这些努力并未改变贵州云雀销量不佳的局面，2002年斯巴鲁黯然退出。

　　2004年，斯巴鲁品牌再次导入中国市场，只不过这次没有与任何企业合作，以纯进口形式进入。水平对置发动机和全时四驱技术，使斯巴鲁汽车在中国市场树立起了相对高端的品牌形象。

　　而奇瑞去年制定了冲击高端市场的战略，重新审视高端突破之路。奇瑞内部人士坦言，目前奇瑞汽车的品质、技术都在不断提升，与合资企业之间的差距越来越小，在某些方面甚至不落后于合资企业，但品牌形象却并未同步提升，难以产生品牌溢价，长期在低端市场纠缠。

　　在眼下激烈的竞争环境中，合资不失为自主品牌提升品牌形象的一条捷径。其实，现在自主品牌也开始借助外力提升实力。吉利就通过收购沃尔沃为其品牌添色不少，比亚迪汽车通过与奔驰在电动汽车领域的合作，也提高了声誉。