大胃王有大力量

　　面对两个自重2.7吨、排量接近6升的庞大SUV，我已经失去了统计它们实际油耗的勇气，按照以往的经验，即便是在经济工况下，它们的油耗也不可能低于12升/100公里。如果是在每天堵车的北京环路上驾驶这两款汽车，恐怕发动机每公里烧掉的燃油要比出租车每公里的计价还要贵了。好在它们的用户们应该不会像我一样每时每刻想着那高企的油价，不然一定会增加患心脏病的可能。

　　比起油价，QX56和LX570的主人们应该更关心座驾的性能，能够真正体现QX56和LX570价值的可不是什么燃油经济性。QX56使用日产的VK56型发动机，V型8缸，具备可变气门正时和升程控制技术，当然，相比老款QX56的发动机，这款发动机最大的进步还在于它应用了汽油直喷技术，这使得它的动力指标有了质的飞跃。VK56发动机的最大功率达到了441马力，最大扭矩高达555牛米，搭配7速手自一体变速器，足以在7秒之内将QX56由静止推至100公里/小时的速度。

　　相比之下，排量略大的LX570则显得有些逊色。LX570的发动机代号3UR-FE，同样为V8机型。相比拥有直喷技术的VK56，3UR-FE除了双VVT-i技术之外，似乎再没有值得特别夸耀之处。它的最大功率为367马力，最大扭矩530牛米，峰值数据都不及QX56漂亮。然而，对这款发动机来说，性能数据并不足以衡量它的优劣。3UR-FE最大的优点在于它的适应性更强，93号汽油就能满足它的要求，作为一款越野车的发动机，能吃“粗粮”就意味着存活率更高，更可靠也更值得信赖。我觉得LX570相比QX56明显的不足并不在发动机上，而是它的6速手自一体变速器比对手少了1个挡位。

　　强大的动力让QX56和LX570都不缺乏征服世界的勇气，只是适合它们的战场有所不同。LX570在越野的路上走得更远，而QX56在文明世界跑得更快。

　　围绕LX570的驾驶席，各种按钮星罗棋布，其中大部分都会在越野的过程中起到不可或缺的作用。相比QX56，LX570最大的优势在于它使用了四轮空气悬架，通过AHC(主动悬架高低控制系统)和AVS（适应式可调悬架系统）两项电子装置，LX570在舒适性和适应性上有着绝对的优势。在通常情况下高度智能化的悬架控制系统不需要人为干预，而为了保证极限状态下的需求，LX570亦保留了手动控制装置。通过变速杆后方的拨杆，用户在越野时可以手动设定悬架的高低，如果使用低速四驱模式越野，还能激活悬架的超高模式。

　　位于变速杆后方的不仅仅只有悬架高度调节拨杆，悬架模式调节拨杆、爬行模式拨杆和四驱模式选择拨杆也位于此。通过悬架模式拨杆用户可以在舒适、自动、运动三种模式中自主选择喜欢的设定；在低速四驱时激活爬行模式，可以手动设定3个不同的低速巡航速度。至于四驱模式拨杆，其与兰德酷路泽一致，通过这个拨杆可以完成4H至4L的转换。

　　LX570在日常使用中为全时四轮驱动，通常情况下前后桥的扭矩分配保持在40：60的水平，当路面情况或车辆行进状态有变时，LX570的传动系统会根据需要重新分配扭矩，当然，用户也可以手动锁定中央差速器锁，将前后扭矩分配锁定为50：50。如今的LX570已经没有了传统越野车的机械式轮间差速器锁，然而实际情况是这一功能已经被更先进的电子辅助设备取代。通过A-TRC（主动牵引力控制系统），LX570可以对打滑的车轮进行制动，从而将动力传递到另外一侧车轮，实现轮间差速器锁的功能。

　　没有了空气悬架的支持，QX56的四驱系统更加简单，通过变速杆后漂亮的选择按钮，用户可以选择4H、4L和自动3种不同的驱动。在自动模式下，QX56的四驱系统会在后驱和四驱状态下自由选择，根据路况的变化实时作出调整；在4H模式下，扭矩会被以50：50的比例分配给前后桥，相当于锁定了中央差速器锁；至于4L模式，扭矩依然以50：50的比例分配，只是此时分动箱会切入低速挡。QX56没有太多的模式选择，但它的变速器有一个雪地模式可以激活，这个功能不仅能够应对冰雪路面，还能实现更强的拖曳能力。

　　事实上如果不是运动化的轮胎和大尺寸轮辋限制了QX56的手脚，它的越野性能也算是可圈可点。QX56也有与LX570类似的电子控制装置来实现轮间差速器锁的功能，其原理和作用都与LX570一般无二。此外QX56还有一套名为HBMC的车身动态液压控制系统，通过传感器探测车辆重心转移的状态，然后通过液压机构改变悬架系统的支撑力度，起到抑制侧倾的作用。

　　与LX570不同的是QX56的科技装备更多的被应用在提升公路性能上，其中主动巡航系统与车距控制辅助系统成为了长途旅行的绝好装备，能够有效降低驾驶者的疲劳感；防跑偏系统能够在车辆偏离车道时发出警告，并且会自动对一侧车轮轻微刹车，来矫正轨迹；QX56还装备了侧撞预警系统，当侧后方的车辆出现在比较近的位置时，车门上的指示灯就会亮起，功能类似沃尔沃采用的BLIS系统。