正当这些超豪华汽车品牌在岌岌可危的生存之战中挣扎时，中国市场为他们带来了新的希望。

尽管根据J.D.Power的报告显示，中国政府对发动机大于4升的进口汽车收取25%的进口税、17%的增值税和40%的消费税，这巨额的额外“成本”也将算进每辆进口车的售价之中，但几乎每个进入中国市场的超豪华汽车品牌都能得了购车者热情的回应。这种热情在全球经济危机时表现得尤为明显。

　　保时捷是最早进入中国的超级跑车，2002年在中国大陆仅售出了27台汽车，2010年这一数量就达到了13856台。十年间，保时捷取得了超过500倍的市场增长。而尤其在2008年，保时捷在华销量是8371台，相比2007年增长了42%。

　　保时捷2008年北美的销量是27717台，比去年减少了24.4%，这不仅阻断了它进一步扩大持股大众的想法，反而促成了大众集团在2009年年末收购了保时捷旗下核心跑车部门49.9%的股权，并有权在2012年11月15日至2015年1月31日期间收购剩余的50.1%。

　　与保时捷同一年来到中国的宾利，销量也是处于稳步增长状态，尽管2009年500台的销量相较先前两年近3位数的增长比率有些放缓，但仍是这个品牌当年全球唯一增长市场。2010年，它在中国售出了950台，这个数字几乎是宾利全球销量的四分之一。

　　另一个值得关注的品牌是兰博基尼。其全球总裁史帝文•温科尔曼（StephanWinkelmann）在2009年日内瓦车展曾表示，兰博基尼在中国市场的目标是进入全球前5名。话音未落，两年之后，温科尔曼在今年4月将预期排名调到了第一，并认为可能2011年就会实现。2010年，兰博基尼全球销量下滑14%，共销售1302辆，而中国销售量则高达200多台，同比2009年增长了150%，成为排在美国之后的全球第二大市场。

　　温科尔曼的预测正在成为事实，而且不止兰博基尼以及大众汽车集团旗下的其他超豪华品牌。戴姆勒旗下的迈巴赫，在中国之外的市场上表现惨淡的，但在中国之内却持续走俏，中国已继续稳居迈巴赫品牌全球的第二大市场。

　　根据全国乘用车联席会的消息，2011年4月份，进口车上牌66771辆，同比增长34.1%；进口超豪华车上牌量达260台，同比增长92.6%。如果按此势头增长下去，中国在成为全球最大超豪华汽车市场似乎是“指日可待”。

　　数量的增加仅仅是成为世界第一的一个部分，“吸金”能力更强的千万级豪车也开始了在这个他们曾经有意无意“忽视”的市场上的掘金之旅。

　　2011年上海车展期间，恐怕最为轰动的一条新闻便是5辆价值4700万元的阿斯顿•马丁One-77在国内迅速订购一空，而此车全球仅限量生产77台。再向一年前追述，2010年北京车展上，价值3800元的布加迪威龙也在开展当天便被一位神秘买家买走。

　　在销售上的强劲表现自然会吸引汽车制造企业把更多的关注投向中国。自2009年起，这些超豪华汽车的全球总裁或CEO成为了上海、北京和广州车展的常客，在中国的新车上市活动也经常出现。更有甚者，在成为全球第二大市场之后，宾利把今年全球经销商年会的地点选在了北京。

　　2011年6月15日，与法拉利、保时捷并列世界三大跑车的路特斯（Lotus）也正式登陆中国，至此，全球所有量产超豪华汽车品牌已悉数来华。《汽车商业评论》注意到，Lotus标志下方多了NYO三个字母，这是路特斯全球5年复兴计划的标志，取谐音“new”，首次发布便运用到了中国市场。

　　除了营销上的重视，一些制造商也开始推出所谓中国限量版产品。兰博基尼专门为中国市场推出了品牌旗舰车型LP 670-4 SuperVeloce的中国限量版，全球限量发行10辆。法拉利则请中国艺术家卢昊专门设计打造了599GTB中国限量版艺术典藏跑车，数量仅为12辆。

　　如果说以上两款车型只是为了展现企业对新兴市场的期望与关注，2009年上市的保时捷四门轿跑Panamera则可以说是为中国市场量身定做。尽管保时捷公司对这一说法进行了否认，但从其选择上海作为全球首发地点，便可看重出中国市场对这款车的重要性。2010年，Panamera全球销量7741台，其中，中国占据了3833台。

　　销量的增长必然伴随着网络的扩张。截至2010年底，保时捷在全国已经有了31家经销点，计划在今后的5年中每一年新增10家。兰博基尼目前有14家经销商，计划在2011年底将扩大到20家。而宾利将在今年新开5家经销店，使整体数量达到18家。劳斯莱斯的目标则是在5个销售网点的基础上，今年再增3个。

　　显而易见，为了进一步提高销量，超豪华汽车正在快速布网，而且触角正在伸向二线城市和资源密集型城市。宾利新店选在了温州、郑州、西安、鄂尔多斯和太原，劳斯莱斯的触角则将深入武汉、天津和重庆。虽然略有怀疑，但这些购买能力逐年增加的二线城市正在成为超豪华汽车老总们的下一个“赌注”。