2011年的6月对于超豪华汽车品牌迈巴赫（Maybach）而言，无疑可以用“度日如年”来形容。它的东家戴姆勒汽车集团已经明确表示，将很快决定是否与另一家汽车生产商合作，继续生产迈巴赫汽车，并推出新的车型，否则就再度让它“沉睡”。

　　惨淡的销售数字，以及连年的亏损是导致蔡澈（Dieter Zetsche）做出如此决定的主要原因。2002年，戴姆勒集团复活了关闭近半个世纪的迈巴赫品牌，计划每年产销目标1500台。但事与愿违，从2002年至今，迈巴赫累计市场销量仅为1000多台，2010年的销量也只有200台。

　　一种说法称，产品的单一是造成迈巴赫今日局面的主要原因。目前，迈巴赫仅有57和62两个系列产品线，而且在62S之后已没有任何新车投放计划。同时，戴姆勒集团也没有开发迈巴赫新产品的规划，曾经宣布的将推出介于57车型和奔驰S级之间的迈巴赫新车型计划实际上已经搁浅。

　　如果蔡澈的选择是继续生产，那么英国超豪华跑车阿斯顿•马丁（Aston Martin）将最有可能成为他的合作对象。有欧洲媒体报道说，阿斯顿•马丁旗下跑车将配备奔驰发动机，而新迈巴赫车型将基于阿斯顿•马丁Rapide生产，其概念车将于今年9月的法兰克福车展亮相。

　　尽管合作能够使迈巴赫免于品牌被关闭的命运，但这也意味着唯一一个仍在经营的“原汁原味”的德国超豪华汽车品牌将混入来自英国的“血液”。宝马旗下的劳斯莱斯（Rolls-Royce）和大众旗下的宾利（Bentley）均来自英国，骄傲的德国人一直对外界将迈巴赫称为“德国的劳斯莱斯”充满了敌意。

　　创立于1920年代的迈巴赫，曾凭借精湛的制造技术被誉为二战前德国汽车工业最高水平的代表，后因为战争的原因而被关闭。2002年，戴姆勒集团决定恢复这个品牌是为了与另外两个德国汽车巨头瓜分超豪华市场。

　　目前的战绩应该是令戴姆勒相当失望的，令其难以回首上个世纪之交，也就是那个全球超豪华汽车产业发生变局的时代。

　　当时，众多超豪华品牌经营出现亏损。以英国的劳斯莱斯为例，由于管理层的疏漏，技术陈旧成为了劳斯莱斯的彼时代名词，车身制造材料和动力系统相较10年前基本没有改变，车辆滞销也就成为了必然。再加上坚持“物以稀为贵”的营销思想，公司的经营链条逐渐停止了运转。

　　但超豪华又属于小众市场，选择非常有限，一个欧洲的购车者如果买不到劳斯莱斯，那他十有八九会选择宾利，反之亦然。而且，为了得到一辆限量版法拉利，很多人愿意等上两年时间。这让一些大的汽车集团开始从超级豪华车的危机中意识到了商机，前大众汽车集团CEO毕瑞德（Bernd Pischetsrieder）曾经这样形容这个市场：“如果你提供了足够的诱惑，那么就会有数不清的顾客前来排队”。

　　《汽车商业评论》认为，所谓足够的诱惑，就是指能够对这些超豪华轿车进行革新，而能够进行革新的汽车公司一定是具有相当的技术和财力，而这只有那些能够进行大批量生产的优秀汽车公司能够做到。

　　于是，在经过一番你争我夺之后，1998年，宝马收购了劳斯莱斯，大众则获得了宾利。同年，大众还将意大利兰博基尼（Lamborghini）和更高级别的布加迪（Bugatti）收入囊中。第二年，菲亚特集团的法拉利(Ferrari)公司获得了本国超级跑车玛莎拉蒂100%的控股权。而更早，在1994年，阿斯顿•马丁已经成为了福特的全资子公司。这样，全球80%的量产超豪华汽车品牌都归入了大型汽车制造商的名下。

汽车发展史上的堕落

       尽管一些学者把这种现象描述为“汽车发展史上的堕落”，但它还是为这些老旧的汽车品牌带来了新的生机。

　　新的车身材料和动力系统都被新东家运用到了它们之上，比如，劳斯莱斯在被宝马收购之后推出的第一个产品——幻影，便开始试用铝合金车身，再配合上由宝马工程师设计的V12发动机与6速自动变速箱，它的性能得到了质的飞跃。

　　在2002年10月的巴黎车展上，法拉利经典的恩佐（ENZO）跑车第一次进入人们的视野；宾利号称“史上最成功车型”的欧陆GT概念车首次亮相；戴姆勒也带来了即将推出的迈巴赫车型。

　　几乎在同一时期，兰博基尼推出了它的首款入门级超级跑车Gallardo。最小型号的阿斯顿•马丁AMV8 Vantage也在努力研发中。技术与资金的支持促进了新车型的大量推出，而在此前，这个级别的任何一款车型往往是几十年才会出现细微的改变。

　　此外，集团型汽车制造商也为这些品牌产量的增加提供了可能。在被大众收购之前，宾利和劳斯莱斯两个品牌的年产量总共为1000台，但在2003年，仅宾利欧陆GT便生产了3000台左右。劳斯莱斯也由于在收归宝马之后迁移新厂，产能迅速增加，2004年在全球卖出了792台车，达到了这个品牌14年来的最好水平。

　　超豪华汽车开始真正现代意义上的“量产”。2003年1月，底特律车展也首次为超豪华汽车开辟了专区。

　　在这轮收购狂潮过后的几年，正是世界经济形势大好之际，超豪华汽车市场一片繁荣，几乎所有品牌都连续实现了百分比两位数的增长。而汽车制造商集团也从中获益匪浅，2005年宾利便为大众集团贡献了净收益的6.5%。

　　但2008年的全球性金融危机让这一切戛然而止。虽然在大集团的庇佑下这些品牌并没有遭受被关闭的厄运，但销量的锐减却是无法阻挡的事实。

　　在全球市场，兰博基尼2009年的销量是1417台，仅是2008年的58%，兰博基尼全球最大经销商Lamborghini Orange County为此关门大吉；宾利由2007年的10014台，降到了2008年的7604台和2009年的4616台，2010年稍微上升了一点，但也只有5170辆。

　　阿斯顿•马丁也在2008年12月裁减了三分之一的员工。而它在2006年的亏损额度已经达到了127亿美元，1987年收购它的福特汽车不得不于2007年将它售出给由科威特人控制的一个国际财团。

　　至此，超豪华品牌似乎陷入僵局，再也无法超越自己。