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　　同时，大中客各细分市场中增幅最大的是占据70%以上份额的座位客车，增幅为14.6%；其次是公交车，再次是旅游客车，增幅最小的是卧铺客车，出现了负增长的态势，也是上半年惟一负增长的细分市场，说明卧铺客车淡出市场的步伐正在加快。此外，座位客车占据了客车市场70.52%的份额，增长率最高，是推动客车市场整体增长的主导力量。

　　出现上述特点的原因主要有以下几方面：

　　其一，行业发展遭遇银根紧缩。近两年，银行存款准备金率已连续11次上调，今年以来几乎是每月一次。截至目前，大型金融机构的存款准备金率已达到21.5%的历史高位。货币政策收紧，客车行业与客车用户均受“钱荒”之累，用户购车也受制于资金短缺。

　　其二，由于存贷款利率提高，企业运营成本高企，导致很多中小企业不堪负重，经济效益下滑甚至倒闭，加上通货膨胀，职工收入实际处于下滑状态，因此导致购买团体车、旅游车、公交车的计划大大缩水。

　　其三，动车组的增开，高铁线路的增加，使得长途客运车尤其是大中型座位车和卧铺车市场遭到了空前打击。

　　其四，物价飞涨，油价飙升，使得上半年大中客的营运成本增加了近两成，而大中客的营运票价几乎没有上涨，因此，很多大中客经营者都处于惨淡经营的境地。

　　其五，2010年上半年，大中客增幅普遍较高，提前透支了很多购车需求。因此，2011年上半年的大中客销量增幅回落在预料之中。

　　市场集中度进一步提高

　　主流企业大中客销量增幅回落，但市场占有率有增无减，特别是在旅游和团体等细分市场表现得更为明显，“三龙一通”市场份额集中度逐年提高，垄断程度也进一步升级，注重品牌的现象越发明显。

　　将2011年1~6月与2010年同期“三龙一通”7米以上客车的销量比较后，发现以下特点：第一，销量增幅除苏州金龙外，其余都是正增长；第二，今年上半年增幅都低于2010年；第三，“三龙一通”占据行业的市场集中度为47.8%，同比上升了0.32%；第四，主流企业大中客增幅回落较大，但市场集中度却在上升。

　　与此同时，通过对近5年上半年主流客车企业7米以上旅游客车市场的分析，发现垄断程度也在提高。

　　今年上半年，“三龙一通”等主流企业在旅游客车市场的占有率从2007年的43.1%逐年升高到2011年的47.9%，说明旅游客车市场的垄断程度越来越高，且有加大的态势，留给其他客车企业的机会越来越少。

　　与之呼应的是，近5年的1~6月，主流企业8米以上团体客车的市场集中度也在逐年提高。具体表现是“三龙一通”等主流企业的团体客车市场占有率从2007年的44.3%逐年升高到2011年的48.2%。

　　产生上述现象的主要原因有五：第一，“三龙一通”品牌影响力较大，营销网络健全，对旅游和团体客车市场产生良好的辐射作用和较强的影响力；第二，“三龙一通”等企业盈利能力较强，投入旅游和团体客车产品研发的资金较多；第三，“三龙一通”等企业在售后服务方面能力较强；第四，旅游、团体客车的用户比较注重品牌；第五，近年来公铁竞争加剧，“三龙一通”一直企图从旅游团体客车市场来打开局面，从而巩固和提升在客车行业中的地位。

　　新能源客车增幅减缓

　　大型客车依然是推动新能源客车市场发展的主力军，但新能源“退烧”现象初露端倪。据统计，新能源客车（含混合动力、纯电动、燃料电池等）上半年销售2998辆，占据新能源商用车总销量的80%以上，比去年同期增长了21.7%，而去年同期增幅将近200%。从月度销量走势看，1月、4月是新能源客车销量集中的月份，均在700辆以上，其余月份销量相对较少，均没有超过500辆。

　　按大、中、轻型来划分，新能源客车中增速最快的是大型客车，增幅为27.6%，销量也最高，达到2001辆。

　　之所以出现上述现象，有以下几点原因：其一，在节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价中，大型客车更符合国家的补贴政策；其二，大型新能源客车单辆价格较高，相应的利润空间较大；其三，货币政策收紧，银行可贷出的资金越来越少，而新能源客车相对价值较高，这对新能源客车市场的影响更加明显；其四，促进新能源客车发展的重大活动减少；其五，运营中出现了意想不到的麻烦，挫伤了公交公司继续购买新能源客车的积极性；其六，有些城市地方保护主义色彩严重，外地车被排除在采购范围之外；其七，有些市场“厚轿车，薄客车”，对新能源客车的补贴力度不如轿车。

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(责任编辑：杜伟)