一方面是庞大的需求总量和金额，另一方面政府采购对于消费市场的示范作用不可小视，因此，公务用车采购规则的任何一个细微变化，都挑动着汽车厂商敏感的神经。中国的汽车消费存在着一种从官效应，就是向公车看齐。认为公务用车质量有保证，地位比私家车高出一筹。在私家车时代来的之前，公务用车经历了红旗、上海、北京212，公车的车型就是乘车者级别的标志。改革开放后，公务用车改为进口的奔驰、皇冠、公爵，性能先进、品质过硬的印象留在无限渴望却无力拥有汽车的普通人心中。

　　三十年的改革开放，使汽车终于进入了普通家庭。中国汽车经过入世后的高速发展，彻底粉碎了入世前“狼来了”的预言。目前中国汽车市场已经呈现自主品牌与合资品牌完全竞争的态势，自主品牌所介入的车型竞争级别也越来越高。

　　在最具代表性的中高级轿车市场，已经有了几款初具竞争力的自主品牌车型，如一汽奔腾、上汽荣威和名爵、威麟G5、G6、华晨尊驰、骏捷、比亚迪F6、江淮宾悦等等，这几款车的在不同的领域也都颇有竞争优势。但“低价低质”的评价一直困扰着自主品牌企业，从后续上市的车型来看，自主品牌正在努力摆脱低端品牌的形象。

　　而从国内现状来看，自主品牌在国家党政机关中的使用比例相当低，党政机关完全没有起到带头和引导发展的作用。而目前国内党政机构购买和乘坐的车型也都被称为国产车型，但这实际是在国内合资公司生产的“外国品牌”，这对促进本国国民树立荣誉感、自尊心方面非常不利，也是对自主品牌支持力度不够的表现。公务用车选型有一大特征即“上行下效”，中央不带头地方就不积极，政府不倡导百姓就没信心。

　　从发达国家的汽车发展经历和现状来看，政府首脑、各部部长都是优先甚至全部使用本国品牌车型，各国在外事活动中以使用自产汽车为荣。德国前总理施罗德上任后选择奥迪为专车，但在下班之后立即开上了自己的老款高尔夫。他的举动不是作秀，因为政府严格规定公务车的使用，下班后使用，一切费用都要自己掏腰包。德国公众可以看到警车保护的总理车队的奥迪A8前有一辆红色高尔夫，那个驾驶者一定是施罗德。我们的近邻韩国高喊身土不二的口号，几乎全民皆用国产车。印度从总理到部长都乘坐自产的大使牌轿车，即使技术落后，连空调都没有配备，依然“坐此不疲”。我们曾经有过登长城、坐红旗的自豪年代，设想一下如果有一天新一代大红旗的车队又行驶在长安街，观者怎能不自豪。如果我们的各级甚至中央领导每天自驾着奇瑞、长城车，百姓怎能对自主品牌不追捧？

　　自主品牌企业对于政府采购公务车有过多次呼吁。江淮集团董事长左延安曾指出，列入国采中心协议供货的轿车产品品牌中，自主品牌9个，合资品牌36个，自主品牌数仅占轿车类品牌总数的20%；但政府采购实际中，自主品牌数量大约仅占总量的5%，且这只是中央政府机关公务用车中自主品牌占的比例，各级地方政府的公务用车中自主品牌的比例更低。长城汽车总经理王凤英也认为，很多自主品牌车型已在质量和性能上实现了长足进步，但在政府采购名录中少有自主汽车品牌，更不用说采购自主品牌车型，她建议相关部门制定并完善优先考虑自主品牌车型相关政策，真正让自主品牌车型成为汽车政府采购的主要产品，同时加大自主品牌占公务用车比例，建议总比例不低于60%。

　　而国家相关机构发布文件明确提出：中央和国家机关各部门、各单位切实做好公务用车节能减排工作，并且带头使用国产自主品牌、小排量、经济环保、手动挡变速的汽车。此文件虽然明确要求国家党政机关要带头购买和使用自主品牌，但是在各级地方政府实际执行中，对自主品牌汽车产品的倾斜并不明显，自主品牌汽车产品在政府采购中所占的比例微乎其微。

　　一直以来，政府采购在现有的公务用车配备上都是基于1994年中共中央出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，部长级干部配备排气量3.0升以下、价格45万元以内的轿车；副部长级干部使用排气量3.0升以下、价格35万元以内的汽车；一般公务用车配备排气量2.0升以下、价格25万元以内的轿车。“目前政府采购的汽车仍偏向于大排量汽车，这对于民众消费小排量车不能起到示范和带动作用。”王凤英认为，政府在采购车辆时，应取消对车辆价格下限的要求。

　　因此，类似“鼓励”“优先”“有比例”的购买使用自主品牌的文件根本不能改变目前国内公务购车的潜规则。从政府把汽车作为经济支柱产业来考虑，政府应该明确发布命令文件，从源头上要求中央和各级地方政府必须采购国产车，并且国家领导人和国宾用车应该率先使用，以起到带头作用。汽车作为关系到国家经济命脉的支柱产业，这一方面我们还是应该和国际接轨。国家出台相关政策向自主品牌倾斜是一方面，但另一方面，自主品牌汽车企业获得发展最终仍需要靠自身努力，单靠地方政府保护和低价竞标显然无法做大，更做不强，提高产品质量才是根本，恶意竞争扰乱市场的行为应该通过出台相关政策细则予以规范。对于自主品牌企业看说，政府采购市场是一块爱恨交加的蛋糕。