文章来源：中国汽车界   作者：周颖

　　两则消息，印证着中国在发展电动汽车的这条路上正处于焦灼状态。　　

　　7月下旬，有消息人士称，业界推测将在7月份出台的《节能与新能源汽车产业发展规划2011—2022年》（以下简称《规划》）或将再度延期。在上半年汽车业绩处于下滑，坊间传闻取消限购、减免购置税延续、千亿元补贴新能源汽车等各种消息影响下，这一政策的出台给市场留下了很多想像空间。

　　而在7月初，有消息称国家相关部门已将"十二五"电动车产业化目标由50万辆下调至25万辆。

　　一年之前，工信部高调推出的产业政策激活了市场的参与热情。2010年由工信部、科技部等部门制定的《产业节能与新能源汽车产业规划》显示，未来10年（2011年～2020年）中央财政面向新能源汽车产业核心技术的投资将达1000亿元。

　　受此影响，在地方政府主导下，被点燃的投资热情开始持续发酵。电动汽车有如当年"大跃进"的翻版。从2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市启动了新能源汽车试点工作。2010年7月，国家将千辆节能示范推广城市由20个增至25个。各地方政府力推和电动汽车相关的产业链投资，累加起来至少达几百亿元。

　　仅一年时间，这一切因为政策的调整而充满了变数。是意识到电动汽车"大跃进"并不符合中国国情，还是中国汽车产业发展的当务之急并不是电动汽车技术上的突破？

　　电动汽车投资政府主导

　　几乎在上述《规划》出台同一时期，海南省政府和波恩项目投资有限公司、德国TUG新传动技术有限公司又签署战略合作框架协议，引进德国大众汽车品牌与高效能钒动力电池项目，在海南建设面向国际的电动汽车产业和钒动力电池配套生产基地。

　　未来5年，波恩项目和德国TUG将联合国际知名品牌和企业及机构，在海南投入不低于120亿元实施框架协议。

　　和电动汽车投资热情相比，消费者对电动汽车的态度是用脚投票。有统计显示，目前全国范围内私人购买新能源汽车的数量只有500余辆。

　　"现在发展电动汽车出现了大跃进式苗头。发展电动汽车的目的是减少污染和对能源的消耗，寻找新能源替代是对的，但极端地发展电动汽车对市场会有很大的影响。目前更符合市场需求的做法是小型车，应该对小型车引导消费，要进行轻量化，电动汽车不是目前惟一的趋势。现在如果每辆汽车减轻15公斤，150辆汽车就相当于零排放，将重心放在这项技术的突破，比电动汽车更重要。"中国汽车工程学会常务副理事长付于武对记者说。

　　北京一位参与电动汽车调研的专家告诉记者，目前地方政府的投资热情比企业还要积极，他们需要形成产业链来推动当地经济，而企业在财政补贴的情况下，愿意参与电动汽车研发。换句话说，政府给钱，企业是愿意从事研发的，如果让企业自己拿钱，企业肯定不会有太多积极性。这一轮的电动汽车投资角色有明显的变化，不是企业主导行为。

　　和同样推动电动汽车的国外相比，两者之间有本质的不同。中国电动汽车是在政府的推动下，地方政府蜂拥而上，不考虑产业发展及消费者的接受能力，而国外电动汽车的研发则完全是企业行为，随时可以根据市场需求进行调整。比如几十年前欧洲研制的电动汽车因为技术、使用环境不成熟而暂时放弃，专心提高传统汽车技术水平，这些都不受制于政府或政策的影响。

　　汽车发达国家研究电动汽车的一个准则是，传统汽车必须拥有核心技术，在此基础上才会推动，关键还要考虑消费者的接受程度，否则不会大规模推广电动汽车上市，而中国电动汽车的推广和领导偏好有关，市场和技术显得不重要。

　　北京理工大学机械与车辆工程学院汽车实验室主任、电动车辆工程技术中心副主任林程表示，电动汽车大跃进式发展负面效应明显。比如有些领导说电动车好，有企业就开始搞电动车，这并不是以市场需求为主导，也不是技术专家的意见，所以导致目前汽车行业发展比较畸形，也导致大量资源浪费。

　　中国电动汽车技术和市场其实不成熟。汽车工业资深专家陈光祖对记者表示，如果传统汽车都做不好，指望研制出电动汽车顶尖技术是根本不可能的。

　　美国、日本及欧洲等纷纷出巨资支持电动汽车发展，他们希望在未来的新能源汽车领域拥有话语权。一直落后于他人的中国汽车产业，希望通过电动汽车奠定行业地位的愿景是好的。然而，不能一窝蜂地上演"大跃进"式造电动车，更不能放弃对传统汽车核心技术的研发。在目前情况下，电动汽车根本不可能是中国汽车产业的救命稻草。