也许有人会为地图、旅游指南手册之类的物品终于找到了容身之所而感到高兴，但自从有了GPS和安吉星语音辅助装置之后，这类物件存在的必要性也就大幅降低了。更何况这辆车上有得是地方放置这些物品，为什么非要占用这条关键的走道？我总觉得储物格没有能够不离开车辆就顺利地进行驾驶员换位来得更有吸引力。但当我把这个问题抛给这个品牌的市场总监时，他却胸有成竹地告诉我，这样设计是经过大量市场调研所得出的结果。好吧，或许他是对的。

　　说了大半天也没有谈到发动机和变速箱实在不大符合我一贯的行文风格，不过对于这台车来讲，这一部分重要性却被弱化到了相对比较轻的地步。其实相比老款，这个部分的变化是最彻底同时也最具有革命性的。老款车型上的那两款化石级OHV V6发动机以及4速自动变速箱已经被彻底遗弃。

　　取而代之的是具有现代化水平的3.0升DOHC V6发动机以及一台充当入门型号的2.4升直列4汽缸机型，这两款发动机都拥有标志着更高动力以及更低油耗的直喷技术。最大258马力/90牛·米以及167马力/225牛·米的动力输出意味着新车不但可以比原来的对应型号跑得更快，而且油耗和排放也得以降低。当然，引入6速自动变速器对于这一点同样功不可没。

　　那么新车是不是比老款跑得更快了？纸面数据的确是这样的，但在实际路试中我根本找不到地方去一试究竟。更何况谁能指望、谁会指望从这种车身上获得速度快感和驾驶乐趣？得了吧，瞧瞧它的尺寸和身高、再感受一下它的坐姿你就会放弃这种傻念头。大部分人肯定会将关注的焦点集中在新动力机构运转是否足够平顺流畅，这台车好不好开，而开起来又是不是足够舒服上。

　　而我所试驾的V6车型在这些方面完全令人满意。有点出乎我的意料，变速箱很平顺，在君威以及英朗上都比较明显的变速箱顿挫现象在这台车上却几乎感觉不到。充沛的低转扭矩让跟车或者偶尔为之的超车变得非常轻松，另外大排量也意味着高速巡航时发动机可以维持在很低的转速上。这显然对降低发动机噪音大有帮助。其实这款车的路噪以及风噪也很小，厂家所说的昂科雷级的静音标准绝对不是一句空话。

　　也许也正是这个原因，由BOSE提供的5.1声道环绕立体声音响在GL8上的表现也显得尤其出众，几支平日里耳熟能详的乐曲竟被这套系统演绎出了别样的风味。这种耳朵为之一振的感觉在许多比它贵上一倍的车上也极少能够体会到。

　　虽然前麦弗逊后扭力杆式的悬架结构和老一代GL8没什么两样，但方向还是挺听话的，以车身尺寸来讲这辆车的转弯半径也并不很大，即使不得不在狭窄的道路上掉头也不显得特别费劲。清晰的倒车影像装置降低了停车的难度，再加上总体不错的视野（除了车顶屏幕被放下时的后方视野），这台车真的一点都不难开。不过如果你真发生了什么闪失，那么ESP车身稳定装置、高刚性车身和全车6气囊等一系列完备的被动安全措施还是可以在关键时刻尽力帮上你一把。

　　或许你会质疑说这款车难道要比奥德赛或者刚引进国内不久的马自达8更好开吗？说实话GL8肯定无法在驾控性能上与这两个对手相抗衡。但这也恰恰说明了这款车完全延续了老款车型的定位与风格，它的理念并不是追求颠覆或者突破，而是精益求精，从而放大老款GL8的优势所在。

　　在这方面新GL8已经充分地证明了自己，最重要的是在国内市场上我们还看不到一款在接近的价格上能够在商务便利性方面与之抗衡的替代产品。继续续写骄人的市场业绩？我实在看不出有什么理由能阻止新GL8做到这一点。