成立刚满20周年的一汽-大众正迎来合资历史上的“拐点”——从单纯引进德国大众原型车进行现地生产，到针对中国消费者的独特需求开发整车产品。而实现这一“转型”的时间节点，被定格在2015年之前。

　　“完整的整车开发能力，既要有能力定义整车和零部件，同时要对零部件和总成进行完整描述，还要和供应商一起完成零部件本身的开发试验。”一汽-大众负责研发的高管告诉记者，公司有望在“十二五”期间形成完整的整车开发能力。

　　暗度陈仓？

　　围绕着中国汽车“市场换技术”的各种争议，由于近年来绝大多数主流合资企业相继加入“合资自主”阵营，或将在现实面前得到新的“注解”。这可能也是一汽-大众近期决定向媒体首度公开其自主研发“家底”的潜台词。

　　“到2015年我们的市场占有率和目标，要求技术开发部具备这样的能力，满足公司发展的战略需求。”一汽-大众技术开发部部长王冬晨告诉记者，预计到2015年，公司将形成完整的整车开发能力。

　　“我们掌握了德国大众的研发流程和标准，并参与到大众汽车的平台和模块的开发。”王冬晨透露，从概念设计、虚拟造型到实际车型的开发、总成验证到整车的验证，一汽-大众已经确立了适合企业自身发展的产品研发体系。

　　毫无疑问，届时一汽大众将是国内主流合资企业当中，为数不多的拥有能力进行整车开发的企业。言下之意，一汽-大众将有能力自主地根据市场需求规划、设计并生产某一款车型，而不仅仅只是从德国大众导入全新车型。

　　在此之前，包括一汽-大众在内的几乎所有国内主流的一线合资汽车企业，都因为只生产和销售合资伙伴从海外导入的现有车型，而被舆论诟病为“只是跨国车企在华代工厂”，而非真正意义上的具备自主开发新车能力的汽车企业。

　　正因为如此，在合资汽车企业创立近30年来，中国汽车合资是否实现了当初“用市场换技术”的初衷，一直以来都饱受关注和争议。有观点甚至认为，中国放开了汽车市场，让跨国公司赚得盆满钵满，但却没有换来造车的关键技术。

　　“跨国公司又不是白求恩，他们来中国市场的第一要务肯定是赚钱，而不是帮助中国发展汽车产业。”有业内人士指出，在此前提下，如果不能获得外方股东的许可，合资公司要搞自主开发，无异于“缘木求鱼”。

　　下个五年

　　早在2004年、2005年，一汽-大众高层就给合资公司旗下的技术开发部设定目标——在2012年前拥有车身自主设计开发的能力。

　　王冬晨告诉记者，一汽-大众自主开发能力建设可分为三阶段：第一步要进行产品的国产化和修饰，以及局部开发和优化；接下来就是针对外观，内外饰进行改型，第三个阶段才是车身，以及整车开发和匹配。

　　随着新宝来的入市和自主品牌纯电动汽车的“登场”，一汽-大众已经提前实现了既定的自主开发“2012年目标”。为此，一汽-大众从2007年至今已累计对研发设备投入5.3亿元，土建投入1.4亿元，近五年硬件投资将近7个亿。

　　“光新宝来这一个项目，我们就投入了300个研发人员，历时4年，耗资10亿元的开发费。”王冬晨表示，由于从整车造型到动力匹配都是一汽-大众完全主导开发，因此新车零部件国产化率达到了合资公司有史以来最高的98%。

　　据悉，有望明年10月份在成都工厂投产的一汽-大众全新A级车（目前代号是NCS，又称新速腾），也将复制新宝来在自主开发上的成功经验。“与德国大众同步开发、历时四年耗资10亿元，投产目标国产化也是超过98%。”

　　而在此之前，王冬晨带领的一汽-大众技术开发部，已经全面参与到迈腾B7L和代号为E88的自主品牌纯电动汽车项目上的开发。而为了适应更多新产品的研发需要，一汽-大众酝酿在2016年将工程师团队规模在现有基础上翻番。

　　按照一汽-大众规划，到“十二五”期末，公司将在三地四厂的布局下实现165万辆产能。而在研发能力的建设上，一汽-大众还将保持每年至少2亿元的投入。