备受关注的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(第三阶段)》(以下简称“第三阶段油耗限值”)或将于本月正式发布。中国汽车技术研究中心主任赵航于9月1日接受本报记者采访时透露了上述消息。

　　数天前，国家发改委产业协调司装备处处长李刚也在某汽车研讨会上明确表示将建立旨在“从源头促进汽车企业重视节能减排”的汽车企业车型平均油耗制度。业界人士据此推测，去年11月公布的“第三阶段油耗限值”即将实施。

　　据赵航透露，与此前传出的油耗新政考量标准不同，新规将采用双重标准，即采取按车型分档次进行评定，同时对企业所有车型的综合油耗进行评估。

　　早在去年11月份“第三阶段油耗限值”草案出台时，该草案的主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫就曾表示，目前国内没有一家车企能完全达标。

　　“目前，油耗限值标准正处在车企与发改委讨价还价的过程当中。”据知情人士透露，国家发改委近段时间也一直通过研讨会等形式约见车企，听取他们对未来油耗标准的意见。

　　难以达标的草案

　　盖世汽车网一项针对油耗新政的最新调查结果显示，面对即将启动的车型平均油耗制度，35%的人士认为当前没有一家车企能达到新政所提出的标准，它的推出偏离基本国情；28%的人士对自主车企的生存境况会因新政导致成本上升、竞争力下降而更趋艰难表示担忧。

　　在调查中，甚至有悲观人士认为，自主车企的发动机燃油技术相对欠缺，一些小排量车型的百公里油耗水平甚至与合资企业更高排量的车型不相上下，新标准会让部分在资金、技术方面都较为薄弱的自主车企生存举步维艰。

　　在“第三阶段油耗限值”中，主要有几大因素触动了车企的神经。

　　首先，新政参考了美国《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围。

　　其次，相较于2008年执行的第二阶段标准，新标准的油耗限值拟将下降20%，力争到2015年全国平均乘用车燃油消耗量降至7L/100km左右，还有声音称，标准将提至6L/100km，二氧化碳排放标准则低至167g/km。

　　奇瑞汽车工程研究院副院长解保新告诉记者，“现阶段很多车型都无法通过‘第三阶段油耗限值’，不要说自主车企，就是大众的车也很难通过。”

　　在解保新看来，如果所有的车企都很难达到标准，那么油耗新政将形同虚设。

　　“传统动力的效率提升是有限的，目前要想通过标准，只有更换效率更高的发动机，如直喷增压发动机或混合动力”，解表示，更换发动机会使成本大幅上涨，如更换一款直喷增压发动机，一辆车的成本将会增加1至2万元左右，如果国家给予的补贴只有几千元，车企将会面临巨大的成本压力。

　　“将油耗标准调整到一个合理的区间，循序渐进地实施是较为可行的做法。”解保新说。

　　渐进式推进

　　面对国内部分企业“难以达标”的担心，乘联会秘书长崔东树在接受本报记者采访时称，新标准将采取渐进式推进，给企业足够的准备时间。

　　此前有消息传出，“第三阶段油耗限值”将确定2012年之前为导入期，至2015年正式执行。2012至2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性。

　　赵航也向记者透露，“新政不仅将车企所有车型都进行综合评定，还将按车型的重量、尺寸分为十几个档次，不同的档次有不同的油耗指标。”

　　如果新政果然如此实施，将给予各路车企油耗达标的缓冲期。

　　事实上，除了标准之外，是否能采取有效措施对油耗进行成功地考核，也是业内人士对油耗新政能否达到效果产生的疑问之一。

　　“即使从目前的油耗考核来看，水分就很大。”一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者，目前国家尚没有官方的检测机构，很多油耗都来自于企业的自测。这就给了一些企业夸大其词的空间。此外，即使企业送检，也在送检的车型上大做文章。如调整电控系统，使送检车辆耗油降低，虽然油耗达标，却大大损失了动力性能。

　　同时也有人担心，如果车企在进行油耗测试时选择同一批次中最好的车来进行测试；不按照要求分路段地进行测试，而是按照每小时90公里的等速油耗进行上报；甚至于一些车企会当场更改发动机标定降低油耗。

　　据了解，在国内“第三阶段油耗限值”即将启动的时候，一些发达国家也正在制定相关政策提高油耗标准。

　　据日本媒体报道，根据日本政府制定的新标准，汽油发动机的节能标准将从2009财年的平均16.3km/L提高到2020财年的20.3km/L，百公里油耗低于5L，平均燃油经济性能提高24.1%，新标准最早将于2012年年初实行。

　　此外，美国政府在未来几周内也可能推出新的限值标准。据了解，到2025年，美国车企的产品平均燃油经济性要达到56mpg(mpg为美国汽车燃油经济性指标，即每加仑燃油行驶英里数)，百公里油耗约为4.2L，平均燃油经济性能提高了约一倍。

　　相比之下，“第三阶段油耗限值”的实现目标与发达国家相比仍存有一定差距。