又一次，不同部委在对汽车的管理上出现了矛盾。这一次“掐架”的双方换成了工业和信息化部与交通运输部，难受的却依然是汽车企业。

　　两个部委都是2008年开始的“大部制”改革的产物。就汽车产业的管理而言，工信部承担工业行业管理的职责，是汽车产业的主管部委;交通运输部并不主管汽车产业，但由于汽车是交通运输业的主要工具，因此其出台的针对交通、物流行业的政策可能会影响汽车业。从职责划分上看，两个部委职责交叉的地方并不多，本不应该有什么矛盾。然而不幸的是，两个部委还是产生了矛盾。

　　正如此前报道的那样，交通运输部出台了专门的油耗管理办法，为从事道路运输的中重型商用车设立了准入门槛;而工信部也正在制定专门的国家标准，为中重型商用车企业划定生产准入门槛。

　　为什么交通部一定要自行发布一个部门规章呢?简单地将之归结为权力寻租是有失公允的。其关键原因在于，国务院将节能环保摆在经济和社会发展的首要位置，并将其作为对各部委考核的重要依据，但这种绩效考核导向却与现有行政管理体制并不契合。这使得在某个特定问题上，一些部委有权无责，另一些部委则有责无权，在这种情况下，出现矛盾就不可避免了。以本案为例，中重型商用车的油耗标准应由国标委下属汽标委制定，但却需要交通部承担由于标准缺失导致的交通业能耗偏高的责任。偏偏过去几年中，汽标委在这个问题上无所作为，交通部怎么可能不想办法以避免“挨板子”?

　　正是由于中央政府在设立新的绩效考核导向时未能充分考虑它与现有行政管理体系的契合度，导致了部委之间责权利的不对等，再加上汽标委的不作为，才是促使交通部自行设立准入门槛的真正原因。这里我们或许应该庆幸，汽标委的主管部门已从国标委及质检总局变更为工信部，否则这将是3个部委之间的博弈，解决问题的难度会几何倍数地增长。

　　然而，即便事情已发展到这一步，两部委依然可以通过协商将矛盾的影响降到最低。因为按照法理学中“普通法让位特别法”的原则，生产适用于道路运输的中重型商用车需同时满足两部委的油耗要求，亦算正常。而且本报记者的调查显示，企业对此大多表示理解，意见基本集中在为何必须要进行两次油耗检测。可惜的是，两部委并没有这么做，而是各行其是。

　　综合来自各方面信息分析，必须要两次检测的原因有二，一是检测标准不同，二是没有权威的第三方机构。由于标准不同，使得不同测试结果之间没有可比性;由于没有权威的第三方机构，两部委只接受各自认可的机构出具的报告。

　　不过，这两点冲突并非不可调和。前者可以通过协商统一，关键看两部委是否真的有诚意;后者则可能涉及部门利益甚至权力寻租，解决的难度相对较大，但依然能够通过协商解决。

　　说到这儿，工信部和交通部之所以会在中重型商用车油耗领域产生矛盾的原因已很清楚。其“标”在于两部委之间缺乏沟通，这可能与相关机制的缺失有关，也可能是因为夹杂着部门利益而不愿意沟通;其“本”在于国务院新的绩效考核导向与现有行政管理体系不契合，导致部委之间的责权利不统一。

　　在此，笔者提出三点建议。第一是设定专门的第三方检测机构，负责与汽车产业有关的环保、油耗、安全等强制性国家标准的检测。当然，为了保证效率，这种机构不应该只有1家。第二是借国务院推进事业单位改革的契机，剥离各部委下属事业单位，尤其是那些有经营资质的非全额拨款事业单位，让公权力不至于为私利所用，做到“让市场的充分归市场，政府的充分归政府”。第三是呼吁与汽车行业管理有关的部委，以谨慎的态度制定政策，不要让行政管理体制矛盾殃及企业和市场。