我的搜狐汽车

　　也许，在很多设计师的心目中，主导汽车背后消费行为的已经不是功能价值，更多的是感性的“符号消费”，这些符号呈现出的就是汽车设计。正如MINI的设计师亚历克·伊兹高尼痴迷于“包装”，MINI在汽车设计史上堪称“经典”。上周四，MINI常驻宝马慕尼黑总部的几位外观设计师远赴中国，跟中国粉丝们解密MINI独一无二的DNA。这些德国设计师们中，好几个是第一次来中国，他们此次中国行最重要的任务是参观几个有代表性的城市，了解中国车主对设计元素的理解和特殊偏好。

　　“从最新一代追溯到过去的每一代MINI，你都能发现车上的历史元素。”一位名叫Dirk Mueller-Stolz的设计师在一页PPT里同时呈现了每一代车型的排列图。“MINI强调的是传承，不同MINI的DNA是不变的。它是一种演化，不是颠覆和更换。”

　　DNA之1

　　平行纵贯线

　　什么是每一代MINI上都保留的DNA呢？设计师举例介绍，譬如MINI的车身线条要保持平行线的视觉感受。在平面图里可以比较清楚地看到，MINI的车顶线、腰线以及贯穿车轮轴的线几乎接近平行，所以我们能在车群中一眼就认出它是一辆MINI。当然，三条线之间不能设计成完全平行，要有一定的倾角，它使得车辆看起来更动感。

　　DNA之2

　　看起来小，坐上去大

　　MIMI强调一个设计理念：形式服从功能。从第一辆MINI诞生起，就要求把发动机在内的所有功能性零件压缩在狭小的车体空间内，为驾驶者腾出最大的内部乘坐空间。也就是说，看上去要尽可能小巧，但实际坐上去要感觉“比看起来大”。其实，在MINI演变的40多年里，这个设计操作难度越来越大，第一是人的平均身高增加了，有统计称40年来人类的平均身高增加了10cm左右。第二是法律法规问题，为了满足正面碰撞和侧面碰撞等严格的安全条件，车身肯定要加大。此外，为了提高汽车的适销性，不仅需要一定的马力，还必须强化车身，再加上追求车内舒适性，车身将会越来越大。这些对于MINI的设计理念而言绝对是挑战。

　　DNA之3

　　细节线条运用人体切线

　　在MINI的线条细节上，设计师们应用了很多人体上很有意思的曲线，使得人们看到MINI时会产生一种感性的触动，这也是为什么MINI会让很多人一眼看上去就迷恋的原因。比如，车身折线的设计是借鉴女性性感的腹部曲线而来；还有圆乎乎的车头灯以及车的整个前脸曲面弧度的设计灵感，均来自婴儿胖嘟嘟的脸部线条。

　　另外，细节也是MINI设计最注重的地方，“珠宝式”的符号以及代表英式血统的镀铬条都是MINI彰显家族DNA的地方。其实，最初将MINI的车头灯进行镀铬处理是出于安装需要——凭以前的技术，如果不加镀铬框，将没办法把车灯嵌入到车头上。不过这个设计元素最终成为经典DNA沿袭了下来，现在的MINI车型上视觉所及的地方，比如门把手、仪表筒、挡把等都进行了镀铬点缀。

　　DNA之4

　　四轮四角

　　MINI的前悬和后悬（前、后轴中心分别与车头、车尾之间的距离）可以说是大街上见到的最短的汽车。至于这样设计的好处，MINI团队的工作人员很形象地用卡丁车的例子解释：“我们开过卡丁车的都知道，它转向灵活、操控敏捷是得益于其车轮无限接近于车头，这样打方向盘的时候会更易于控制。”实际上，MINI的四轮四角的设计原理就跟卡丁车一样，它这么处理也是为了呈现更优越的操控感受。当然，这样也增加了很多设计难度，前悬距离缩短后，车轮前移会导致放置发动机的空间缩小。

　　恐怕，除了第一代MINI的设计者之外，后继的每一代MINI的接任设计师们都会压力很大。在不变的元素里融入变化的时代语言，经典的传承，实际上比天马行空的颠覆性创造难度更大。一位设计师对记者表示：“我只能换个角度去理解，被时间证明的东西一般是对的。”

　　在今年上海车展上，日产发布了一款紧凑运动型概念车，这是一款代表日产汽车最新设计理念的车型，它最突出的意图是展示日产对中国年轻消费元素的贴近。而这款概念车，正诞生于下面这段文字的主角——日产在华北京设计中心。上周二，该中心揭幕并对中国以及日本等海外媒体开放，高级副总裁兼首席创意官中村史郎携同日产设计中心副总经理丰田泰治亲临现场助阵。

　　藏在门后的神秘

　　日产在华的设计中心最终选择在北京艺术集散地798附近的一座LOFT建筑里安家。此前，日产曾在上海设置过一处小型的设计工作室，派驻了两名设计人员，主要职责是了解中国对汽车设计的偏好和检测新兴市场的设计潮流。去年，日产决定关闭上海工作室，集中资金在北京打造一个功能完整的、真正意义上的设计机构。该中心投资总额达1176万元人民币，日产由此成为日系车在中国建立设计中心的先锋车企。

　　这个设计中心的主体藏在一扇窄窄的灰色磨砂质地的电动控制门后，很有武侠小说里密室通道入口的神秘感。门悄然开启后，映入眼帘的是开阔的LOFT布局。一层摆放着上述那辆最新的概念车，这个区域是“设计论证区”，里面还有一个被圈起来的区域是油泥模型处理区，在这里设计师们把一款概念车的电脑虚拟数据变成一个肉眼能识别的“实体”。当时，我们看到的是油泥切割机正在对一个1∶1的油泥模型进行一点点地雕琢。

　　建筑二层有一个圆弧形的阅览室，墙的一侧是木制的嵌入式书架，另一侧是温馨的暖色系沙发，可见是为酝酿“头脑风暴”的地方。此外还有一个长方形的开放式办公区，20名员工分两排面对面而坐。在这约20名员工中，1/3是设计师，其他的是支持人员。

　　服务于全球性

　　日产北京设计中心是日产全球5大设计机构之一，其余4个分别位于日本的厚木、原宿，美国的圣地亚哥和英国的伦敦。中村史郎表示，对于日产5个设计中心职能的理解，很多人以为各个机构会偏重于其所在市场的车型开发，实则不然。这5个机构未来会对每一款车型进行方案竞标，哪个机构能拿出更有说服力的设计方案，就放在哪设计。跟北京设计中心一样，每个机构都是开发全球车型，日产现阶段还没有针对区域性市场设计车型的尝试。当然，像阳光和新骐达这两款车，虽说是全球性车型，但中国市场的特殊需求会在设计初期的优先等级里排第一。

　　北京设计中心最重要的使命是设计针对北京这种大城市的年轻人所喜好的车，而这些车以后也会在全球市场推广。据中村史郎介绍，这个工作室原来设想了3个方向：一是Chinese Beauty，意为探讨中式元素的设计。他给大家展示一张红色中国剪纸，“剪纸是平面的，我们要把这个平面的中国式符号在立体的车型架构里体现，这就是我们这个项目的工作”。当时还探讨过另外两个方向：一个叫Freedom，是在摩托车上置入汽车的功能配置，使其可以实现更加灵活的驾驭；另一个叫Traffic Jam，是专门开发一款车在北京独有的交通车道上开的。

　　至于工作内容方面，该中心会涉及日产和英菲尼迪两个品牌车型的内、外饰设计。

　　“每一根线条我都亲自参与”

　　提到日产的设计，中村史郎作为一个灵魂人物自然功不可没。1999年，卡洛斯·戈恩出任日产-雷诺联盟CEO职位，中村史郎也加入日产。他的设计理念对于新日产影响深远，带领日产摆脱了“中庸”的日式形象。“请大家忽略我的头衔，本质上我还是个设计师。”与媒体的交流过程中，他的这句话给记者留下了深刻印象。很多人都注意到，他的对外头衔有两个：高级副总裁兼首席创意官。“以你在日产公司所处的职位，对日产的车型设计介入到一个什么程度？”面对这个问题，这位坚称自己是一名设计师的人斩钉截铁地表示：“一年中所有项目的所有细节我都会亲自参与，具体到一根线条元素怎么去定，都会跟我身边的这位丰田泰治先生交流。”

　　近日，本报记者到意大利都灵探营了长安汽车的海外“秘密基地”——都灵设计中心。在参观了这个设计中心之后，记者的确看到了他们在设计资源和人才的投入，我们应该期待这些踏踏实实的耕耘会在未来产品上结出果实。“但至少要5年以上才能看到改变”，这是此次随行的长安相关高层的务实回答。

　　设计就是“纠结和碰撞”

　　早在2006年，长安就在意大利都灵正式注册成立了设计中心，现在中心里大概有120人左右，其中从中国派驻的有5人。设计中心的总经理陈政，就是派驻意大利的中国员工之一，聊到这里面外籍设计师怎么“洋为中用”，他提出了一个有意思的观点：设计其实跟皮肤无关，跟思想有关。也就是说，在日常的设计交流中，不是说中外审美有多大差异，而是要让他们充分理解你的意图，这经常会产生“碰撞”。他举例说，在这个设计中心诞生的第一款车，也就是在本届法兰克福车展上发布的逸动，在两年的设计中就经历了5次彻头彻尾的大改，“过程真的很纠结”。

　　长安选择意大利做海外设计的营地很好理解。意大利作为汽车设计的起源地，早在100年前就有超过200家大大小小的汽车企业。虽然现在都被整合得所剩无几，但它们所形成的文化、人才积淀、以及完整的产业链条都是其他地方难以比拟的。比较容易招募到优秀的设计人才是长安选择都灵的关键，据长安集团副总裁朱华荣介绍，在长安欧洲设计中心，拥有20年以上开发经验的设计人员不在少数，其中甚至不乏来自宝马、萨博等知名车企的高手。在经过油泥车间时，长安工作人员指着油泥切割的那一盒道具告诉记者，别小看这些，这套玩意就得30多万元，而且在中国还没有卖的。这在一定程度上也解释了为什么长安要坚持把设计的触角伸向异国。