迫切提高感知质量

　　中国很多本土企业，往往只重视产品的形状或风格，甚至只把设计当成是一种风格，孰不知再好的主体，如果制作粗糙，还是没有档次。马征鲲告诉《汽车商业评论》，汽车造型设计更为重要的其实是车辆的感知质量，它是包含对产品的视觉、触觉、听觉等一系列感觉的结果。

　　要达到满意的感知质量，除了做工精细、用料讲究之外，还包括许多设计的技巧。比如观察一个接缝是否令人愉悦，接口严丝合缝固然可喜，但在工程上往往难以做到，这时如果接口之处有些角度落差，那么坐在车里的人从视角效果上观察这个接口就会觉得相当紧密。

　　这就是马征鲲在团队内经常提起的：提高感知质量。而感知质量也是真正能体现设计实力的地方。

　　如何提高感知质量？高端车是怎么做出来的？为什么日本的车外观和内饰的设计感让人感觉很舒适？马征鲲介绍，通常的设计程序是，设计师制作完油泥模型之后进行逆向扫描，做成数字模型，接下来需要根据数字模型制作硬模型，即造型样车。

　　硬模型是验证模型，它有两种，一种叫做SRM（Styling  Reference  Model，造型参考模型），用代木材料制作，是一大块实心的大车，用于验证数据面，也叫代木模型。"以前的意大利人就用真木头做。但现在都是用代木做，代木在热的时候是软的，冷的时候就是硬的。"马征鲲解释说。

　　第二种硬模型是TRM（Tooling  Reference  Modal，模具参考模型），很多东西是用真材实料做，金属是金属、玻璃是玻璃、塑料是塑料，车身的零件，比如大灯、车门都是可拆卸的。它用于验证车辆的缝隙和做工，是控制汽车设计质量最重要的一个步骤。

　　TRM模型，实际上就一辆车，有时候是能开的，当然不一定是这车应有的发动机。内饰也是，好多东西都是真材实料，比如上面是皮子，下面是木纹，木纹下面有一个金属条，这样就能够根据实际的光影看到真实的效果了。马征鲲认为："如果这个东西不做，就贴点纸，那色彩就有点虚。"

　　不难看出，TRM介于设计样车和工程样车之间。目前，中国车企的这个步骤是缺失的。在车辆即将投入量产前，请下属于工程部门的设计部门来看一下真车，这是中国车企中最常见的情况。这样的弊端就是，即使发现了设计上的问题，设计师也往往无法进行更改。

　　有的车企存在认识误区，以为工程样车就是造型样车，其实不是，制作两种样车的团队不同，连技师都是两群人；有的车企则是为了节约成本。但制造造型样车恰恰是控制汽车设计质量最重要的一个步骤。

　　日本车企则不同，会在SRM阶段就让设计师接触到真材实料，制作软模，这样就非常容易看出钣金、塑料、皮子、木头等材料与车的切合程度，这同时也会影响对车辆色彩的判断。如果只做油泥模，设计的颜色与实车的颜色就会产生差距。

　　本田的造型样车常常是在工程可行性只有70%的时候就开始实施，从而让设计师早早去接触真材实料。一台样车动辄上百万元，非常昂贵，但是好处就是让设计师直接去解碰玻璃和木头，而不再是一块实心的油泥。

　　"为什么佳美、雅阁这些车卖得特别好，就是因为设计师在很早的时候就看到了真材实料的模型，如果有问题，设计师还可以大动，"马征鲲说，"我们的现实是常常直接做一个工程样车，设计师来看看就行了，这样做的缺点就是到那个时候你就不能动了，或者说可动的东西已经非常少了。"

　　对于立志要做高端车的长安汽车而言，肯定不能这么走。

　　"十年前大家都说数字化会取代一切，现在全退回来了。因为感知质量在虚拟的时候是感觉不出来的。"马征鲲说，但是"这可能会造成风险"。比如门缝，工程师说缝宽点保险，缝窄了门就打不开、关不上了。这时，设计师往往扮演着承担风险的角色。

　　他对《汽车商业评论》说："我无法计算出车门缝隙缩小一毫米能够给公司多赚多少钱。但缝窄点就是显得车比较高档。"

　　事实也是如此。比如内饰的卖点恰恰就在看上去感觉好不好，摸上去感觉好不好。而要做到这些，设计师就不能妥协，且需要整个团队的配合，很花时间，也很花精力。

　　马征鲲说："由于设计师坚持要这个，要那个，要质感，要材质，这使得设计很多东西的时候都要跟供应商打交道，一直深入到里头。但如果是外包的设计师，他们哪有时间钻到供应商那里去？"