大约10年前，一位中国汽车设计师联系汽车造型设计项目，他给哈飞汽车打了一个问询电话。对方一上来就问他："你是中国人还是外国人？"他说："我是中国人，中国的设计师。"那边这样反问道："中国人，你做什么设计？"

　　同哈飞汽车一样，当时甚至今天，很多中国汽车公司觉得造型设计只有意大利能做，中国人的血统就不适合做设计。中国著名的汽车造型设计师马征鲲近日接受《汽车商业评论》采访时不由自主地提起他朋友的上述遭遇，称对方还屡屡以此为辱。

　　马征鲲应该感到庆幸，时代正在发生剧烈的变化，不仅当年的哈飞汽车已经收归中国长安麾下，更重要的是他身份的最新改变。2010年10月，他离开上海汽车设计总监岗位转投长安汽车担任总裁助理、汽车研究总院副院长一职，负责集团的全球造型设计工作。这个突然发生的人事变动多年后或许会被证明是中国汽车设计行业的转折时刻。

　　马征鲲，1990年从中央工艺美院毕业后进入美国俄亥俄州立大学攻读设计管理硕士学位，1995年进入通用汽车，2000年被派到上海通用泛亚汽车技术中心出任设计总监。尔后又在三菱和本田汽车北美设计中心工作；2007年，出任上海汽车技术中心设计总监，并诞有不少出色的作品。

　　从某种意义上看，马征鲲的职业轨迹是很多中国汽车设计师应该走过的路径。这些人对国际设计走势，本土设计风格和中外汽车产业发展，均有良好的理解和独到看法。

　　来到长安汽车的马征鲲，在设计业务方面直接向董事长徐留平汇报，在行政业务方面向长安汽车主管研发的副总朱华荣汇报。虽然如同所有中国其他汽车公司一样，目前在长安汽车内部，设计部门仍隶属于工程部门，但这样的任命使马主管的设计部门拥有很高的地位和相对独立的组织机构，使其可以在集团中争取到更多的资源，对提升长安整体的设计水平大有裨益。

　　毋庸置疑，这是中国汽车设计界的一件大事，此前，从来没有设计人员可以在中国汽车公司中坐到这样的位置。"尽管很累，但如果我干成的话，会有很大的意义。"马征鲲对《汽车商业评论》说。

　　目前全球主要汽车厂商的构架中，汽车设计部门均相对独立，与工程部门和市场部门平级，而副总裁中往往有一位是设计师。此项任命亦显示出长安在成为国际主流汽车厂的道路上又跨进了一步。

　　这本身就是吸引马征鲲奔赴长安之处。"徐总对设计的关心程度实际上是感动我来的一个主要原因。"他认为自己找到了一个能够能真正发挥自己专长的地方。

　　《汽车商业评论》注意到，中国的很多汽车企业迷信国外设计人员，没有勇气培养企业自己的设计师，为了抢进度和确保不出事，选择了不断将产品外包给设计公司的做法。这样导致的不良后果就是中国汽车造型设计整体水平被耽误。

　　从历史上来看，中国的设计水平从来都属于强者之列，比如明代家具的设计风格就是西方包豪斯风格的鼻祖，而令意大利著名汽车设计师乔治·亚罗也服气的红旗CA770，其腰线的设计灵感也是来自明代家具。

　　现在，长安对设计的重视和对中国汽车设计师的信任，使其成为中国汽车工业"四大"里的标杆，对鼓励中国汽车设计的自主创新具有重要作用。

　　来到长安之后，马征鲲迅速向中国长安老总徐留平提出了与长远发展相结合的四大工作目标——立即审视当下的在研产品，提高汽车感知质量，"该调整的就调整"；迅速找到长安系列品牌的造型设计DNA；培养一支中国实力最强的汽车设计团队；"从现在开始，我们设计的每一辆车全是高质量的车，不再做视觉创新程度不高的车，或者感知质量不高的车。"马征鲲觉得，徐留平对造型设计的要求很高，"这对我是一个挑战，但也是一个好事。我想看看我的极限在哪里。"

　　现在，马征鲲正马不停蹄地奔波在重庆、上海、日本横滨、意大利都灵和北京之间。因为不习惯当地的麻辣饮食，只要在重庆，他晚上到住处常常是蒸点米饭就上酸奶来解决肚皮问题。但这些已经不算什么，对他来说，把工作干好，不辜负业界期望和领导赏识是他最大的动力。

　　承上启下的关键作用

　　徐留平曾经不止一次地对《汽车商业评论》表示过，一个汽车公司的最高领导必须要对造型负责，他也因此完全认可马征鲲所提的设计工作四大目标，并认为一辆车设计的最高境界是能够真正做到让人坐在车里就感动,尔后产生购买欲望。

　　马征鲲的工作就是将领导对于产品的想法，比如精细、高质量、时尚等形容词通过设计语言表达出来。但这实际上并非轻松之事。

　　设计产品标杆讨论不清楚是中国车厂的一个普遍问题。比如说做一个小型车，公司内部大家各想各的，最高层想的可能是一个高端小型车，但是中间做项目的人根据物料成本、市场定价和利润情况，就会觉得自己做不出来那么高端的东西，最终做出来的东西离预期很远。

　　"在我们中国的汽车研发体制里，高层领导就缺少我这样的人在中间沟通，上下沟通，最后把各方意见对在一起，形成一个统一的标准。"马征鲲对《汽车商业评论》说。

　　这个标准前期体现就是设计输入。马征鲲进入长安汽车后，立即负责其新产品研发的设计输入。

　　"设计输入必须结合市场、工程、质量、采购成本的输入，加在一块儿说清楚，质保表面上看是一个最后才能够介入的领域，但实际上不是。我们必须最开始就把质量的标准先定清楚。"他说，"这一块必须得自己做，这一块如果外包，那就乱了。"

　　这种设计输入的结果等于给设计师出了一个题目，让他们清楚高层们要的是什么东西，然后才能够决定比如说是用感觉真皮还是感觉仿真皮，塑料纹理是用昂贵的纹理还是廉价的纹理，而所有这些都是设计输入。

　　马征鲲告诉《汽车商业评论》，他曾经多次跟意大利设计师交流，发现不管是乔治亚罗还是宾法的设计师，他们一致的抱怨是：中国跟意大利设计公司做了这么多年生意，中国的汽车公司好多时候说不清楚想要什么，所以我没有办法给你做，或者只能连蒙带猜的做，最后满意不满意就那样了。

　　对于长安汽车来说，因为有了马征鲲这样一个负责设计的总裁助理，他有与最高领导经常交流的机会，也就最能够将徐留平的意见准确翻译成设计语言给设计团队——在当下，乘用车主要是由长安意大利设计团队设计造型，负责人是2005年起就服务于长安的不懂中文的卢奇（Luciano D'Ambrosio）——从而为优秀造型设计的诞生铺平了道路。

　　优秀的汽车造型对于现在的中国汽车而言尤其重要。"中国的消费者整体而言对车的内涵还不是特别懂，但是造型设计，也就是看得见，摸得着的东西谁都不用教，谁都是一看一摸都知道，所以说这个时候把钱花在造型设计上，对于做好汽车是一个绝好的机会。"马征鲲说。

　　由此，汽车公司对于整车研发费用的分配成为艺术。比如，如果现在不能在发动机上投大量的资金，做那种前卫的、省油、马力又大的发动机，那么是否可以把钱挪过来做造型设计呢？

　　优秀的造型设计能够体现极强的品质感，优秀的造型设计本身对于品牌塑造具有极大的作用。针对一些企业在造型设计方面还未有突破就开始塑造高端品牌的现象，马征鲲毫不赞同，他说："在设计上不舍得投入，你出来的东西肯定不是那么回事，人家记不住你的，你没有视觉的冲击力、你没有这种造型，过两天就剩一牌子了，那不是树品牌。设计就是品牌，就是这么回事。"

　　长安汽车确定了面向未来的多品牌战略，而建立在共享平台基础上的多品牌战略是包括通用汽车、大众汽车等全球大型汽车公司都在成功使用的提升企业市场占有率的重要方法。"它是在一套工程上套用不同的Design，是在造型上创新。它们的总布置都很类似，工程很多的应点也很类似，但是最后的造型不一样。"

　　设计是徐留平带领长安汽车走向未来的重要支撑点，而马征鲲肩负着造型设计负责人承上启下的重要使命。在普遍存在着对中国汽车设计不信任的中国汽车业，他能够成功吗？他能够做到什么程度？

　　"设计天天都在跟风险做斗争，你做的东西都是没有见过的，没有见过的东西就是有风险的。"马征鲲告诉《汽车商业评论》，他丝毫不怀疑中国人的设计创新能力，"中国在这方面的能力不弱，反而很强，历史上就很强的，只不过现在由于种种因素出现了一个断层，我们要填补这个沟壑。"