四个关键领域

　　通过对跨国公司在中国和印度的经营活动，我们认为企业在实现全球，中国和印度利益最大化时，应注意以下四个方面。

共舞龙象

　　1. 中国和印度市场需求的差异情况

　　如果仅在收入的基础上考察这个问题，市场需求在结构上应该大致上相似。而事实上却是区别非常大。从两国对机动车需求的差别上就可以很好地说明这一点。

　　中国对轿车有强烈偏好，所购买的车型平均要比印度人所购买的车型大。根据调查，印度所销售的60%以上的轻型车为A或B级微型或超紧凑型车，而中国只有15%。此外，运动多功能车（SUV）在印度所销售车型中所占比列要低于中国（见图例I）。即便是同级车型，印度人要比中国人在机动车方面花费少。由于需求结构的差别，那些希望通过向两国提供相同产品以扩大规模经营的汽车制造商和零部件供应商会发现机会非常有限，即便高端和低端市场存在例外。

　　但是用什么来解释两国间的这种需求差别？对社会-经济数据的分析显示，仅大约一半的印度和中国个人机动车市场的差别可以归结为财富原因。对两国人口家庭总收入的分析结果显示，印度人应该购买更多轿车，或中国人购买量应该比实际的少：中国处在有能力购买汽车的4个社会-经济阶层的家庭数量是印度的三倍（总体讲年收入达到6800美元及以上-见图例2），但是中国的个人汽车销售量则是印度的6倍。

　　燃油费用的差别当然也是原因之一，印度的燃油成本大约高于中国50%左右。但是更重要的因素是中国和印度交通基础设施方便的差别。虽然中国许多农村地区的道路条件仍然很差，但是1、2级城市的总体道路基础实施已经有了非常大的改善，现在全国有超过65000公里高速公路可以供驾驶者使用，大多为新建公路设施。印度大多数道路条件仍然较差，包括主要城市内的道路。而其结果就是在印度个人四轮机动车的效用要比在中国低很多。

　　随着时间的推移，两国对机动车的需求有变得更加相似的可能。印度人收入将会提高，印度的道路基础设施也会得到改善。而中国政府也可能进一步制定激励措施鼓励购买A和B级车。然而目前来讲，两国间的需求将仍存在很大的差别，中国人均机动车保有量将继续增加，并且平均购买价格将更高。

　　2.中国和印度在天然禀赋和资源方面的差别为发展新的竞争力来源提供了巨大潜力。

　　由于历史的方针决策和管理方式不同，中国和印度在资源供给方面有很大差别。中国的工业结构可以追溯到30年前政府所做出的对外资开放的决策，开放道路的第一步是一定数量的经济特区的设立，主要目的是引进国外的科学技术，资金和管理经验。自此，改革开放政策的不断修订和细化使得几乎每个主要制造行业的能力和效率都有和大幅的增长，包括汽车制造行业。

　　相比之下，印度的制造业规模还停留在英国1947年结束殖民统治后所设定的几十年未变的内部自给自足的目标上。直到1991年，生产严重地受到“许可证”的限制和监管，对公司生产的产品种类和生产数量进行管理。然而服务业却被政府管理部门所忽视并且缺乏相应的管理。这为印度的本土企业和跨国公司提供了机会，他们利用印度的低成本、发达的教育体系和英语能力为印度以外的企业提供具有非常竞争力的后台服务，如呼叫中心、IT和工程支持。结果，印度成为此类服务的全球外包中心。

　　中印两国在发展交通，通讯和电力基础设施方面也有不同的方式。中国在所有这些领域进行大规模投入，这样使得运输和物流基础设施能够支持运材料和部件一端到成品另一端的高效运动。相比之下，印度缺乏推动制造业发展的基础设施支持。

　　具有讽刺意味的是，当中国已经在总体上成为世界最大的出口国家时，印度政府政策部门却将自己国家定位成为主要的机动车出口国。

　　虽然中国出口驱动型的经济增长已经为制造业创造了很多优势，但是取得免税出口许可证仍然非常困难。此外，中国汽车行业发展策略主要是加强该行业实力，满足国内需求，并未计划为全世界提供汽车产品。这一点从中国继续要求所有国外汽车制造商必须与本土企业合作才能设厂，并且外方在合资公司所能拥有的股份最多为50%。这一点限制了跨国公司参与中国的整车出口。

　　相比之下，印度政府已清楚表明希望印度成为全球A和B级车开发、制造和出口的中心。尤其通用大宇汽车已经扩大了其在印度的出口销售。2009年，该公司从印度出口的汽车数量占全印度汽车出口总量441,000辆的2/3。相比较，中国2009年出口了370,000辆，虽然绝对数量相似，但是就在汽车销售总量中所占的比列，印度出口汽车在销售总量中所占的比例是中国的6倍。

　　随着时间的推移，中国和印度的政府政策都将减少两国间的相对优势。中国正在加大对工程教育和一些关键项目的投入，也许最显而易见是电动车技术和支持基础设施的开发。这是印度公司可以利用其专有技术和经验为中国提供帮助的领域，例如：以承包工程合同的方式印度工程公司可以将业务拓展到中国（该过程已经开始）

　　同时，印度正在投资建设更多的基础设，增加其对大型制造业的支持能力。在中国，大规模的基础设施建设中获得大量经验和专有技术的中国公司可以在该领域为印度提供帮助（事实上，也许很快就会出现此类合作。在2010年末，印度对外事务部的发言人Vishnu Prakash 在新德里通过媒体表示，印度希望能在基础设施建设领域能够获得来自中国的投资）。

　　3. 横跨中国和印度分享资源和能力

　　所有公司通过跨国分享两国和合作伙伴的核心优势都可以获得竞争优势-这个过程我们定义为“水平能力建设”。最近，随着两国间贸易和其它壁垒的降低，对于跨国公司而言可以开始考虑在中国和印度间是否可以获得这样的可能性。

　　迄今为止，很多公司已将精力集中在分别在两国开发低成本制造机会，并凭借为他们各自的本国市场提供产品和服务取得规模效益。典型的做法一般是跨国公司与中国或印度合作方分享技术、管理和市场营销方面的专业技能，并且藉此获得低成本生产方式并掌握本地市场条件。

　　考虑到中国-印度对此类经营所作的限制，一些跨国公司允许公司将其业务进一步全程引入。通用汽车是采取该种路线的众多公司之一。其在中国的主要经营的是与上汽的合资公司。两家公司合作非常成功，使通用汽车成为一个具有市场领导能力的公司。但是通用汽车在中国的发展受到限制，因为所有国外汽车制造商都只能通过作为中外合资公司一部分进行经营，它在合资公司中的持股比列最高为50%。

　　通用没有因为对所有权的限制而止步不前，而是与其合作伙伴上海汽车合作寻找新的利润增长点。能更好说明问题的是通用-上汽的合资公司已经与五菱汽车成立的合资公司，在五菱低成本平台上利用来自通用在上海的泛亚(PATAC)工程开发中心的工程技术生产微车以五菱的品牌型号在中国销售。2009年，该合资公司销售了110万辆汽车。

　　通用和上海汽车计划将该款微型货车以雪佛兰品牌引入印度市场。此外，随着2010年11月份在普纳Talegoan年生产能力300,000台的发动机生产厂的建成，上海汽车和通用的合资公司也将获益于通用柴油发动机在印度的本地化生产。

　　除了印度，通用和上海汽车还计划在拉丁美洲和其它新兴市场销售五菱微车，利用中国和印度的市场规模保持较低的成本。

　　通用汽车目前已具备能力充分利用低成本平台和装配线、规模经济和通过合作方上汽车五菱进入中国市场。而同时上海汽车也得益于通用这个合作伙伴的全球行销网络进入印度和其它新市场，更有帮助的是合资公司所生产的汽车产品可以使用全球知名的品牌雪佛兰进行销售。虽然通用在美国本土还是麻烦不断，但得益于其在亚洲的合资企业，尤其是在中国市场领导地位，通用汽车存在将亚洲作为业务核心而获得重生的可能性。

　　4.利用当地合作伙伴所具备的本土特有的禀赋能力将可能是创新的新途径

　　通过在发达和新兴市场国家分配技术资源，跨国公司打开了创新的新途径。工程技术资源的如何分配将取决于国家实力和在主要市场所希望取得的份额。

　　在为本文所做的调查研究中，我们发现了“中心和辐射”产品开发体系，在这个体系中，本土国家作为中心对技术资源进行协调，并且根据各国所具备的竞争优势将技术任务进行分配到多个国家（包括本国市场）。

　　但是对特定市场潜力的开发愿望在决定技术资源配置时也起一定作用。举例来说，一个美国主要的设备制造商根据各个国家的能力水平进行开发任务的分配，最高水平的美国仍作为任务中心要承担90%的工作，中国负责其余10%的工作。虽然印度在该领域的实力超过中国，但因为中国的市场对该公司来讲重要性，所以任务还是分派给中国。

　　为了减少开发成本，大多数公司较低水平的技术工作都分派给低成本国家，而美国仅保留有限的工作以便为本国的工程师提供学习的平台。一家法国的电气设备制造商业以类似的方式进行运作，其每种产品的开发工作都根据各国所具备的能力通过由四国（法国、墨西哥、中国和印度）组成全球研发网络进行分配。印度是软件开发和系统工程的中心，而中国则主要负责电动机械工程。其中国的合资公司也是低成本产品的开发中心，产品最初在中国国内市场销售，但是也通过其母公司的全球销售网络在世界各地销售。

　　一家全球知名的飞机制造商则采取了不同的方式，该公司主要通过当前市场重要程度和未来市场的潜力进行技术资源配置。因此，其产品开发的资源都配置在美国，俄罗斯，中国和印度。 与上面所描述的案例中特定层次的工程技术工作由特定国家来承担的方式不同，该公司指定了每个国家在每架飞机建造中所承担工作比例。这就需要该国具备更加完备工程技术实力。在中国，技术资源也通过外包或从其它国家引进方式获得。大约有15%中国所承担的工程技术工作通过外包方式进行，并且大部分由在中国为该公司工作的印度人完成。