政策在中国汽车企业心目中的影响，可以从下面这个细节看出来。

　　1997年，上海汽车在国内A股上市，招股书中对于可能遇到的政策风险做了简单描述，排在所有风险的最后。到2010年长安汽车申请A股增发时，上汽在1997年所列的两个风险(一是国家宏观经济政策的风险，担心影响社会集团购买力，二是国家关税政策的风险，进口关税降低会冲击国内市场）已经不再在招股书中出现。长安的招股书中，政策风险已经被列到首位，产品质量监控和召回制度、环保法规、所得税以及产业相关政策变动均在考虑之中。

　　我们可以以此推断中国汽车产业和相关政策的逐渐完善，以及汽车厂商对政策法规的重视增加，并且从数量上看，中国汽车产业已经取得惊人的进步。1994年，中国汽车产量达到135.3万辆，1997年是157.8万辆。2010年，这个数字超过1800万辆。

　　可惜这只是事情的一个方面。实际的情况是，中国汽车行业正进入前所未有的混乱时期。政府对汽车产业的约束力，从一个独立的产业政策，发散为若干部门的利益瓜分以及不同地区的小账本，中国汽车产业已经设定了2020年的世界汽车强国梦想，但政府的力量从发出开始，就陷入漫无目标的纠结之中。

　　随着汽车产业的快速发展，附加于其上的监管力量也越来越多。汽车产业价值链在中国一直以二重性存在。表象是，原材料-零部件-主机厂-销售-售后。而另外一个隐含的价值链则是，乘用车生产资质审批、质量与召回、环保法规、整合并购（集中度）、区域GDP，创新研发、使用维权、废弃回收管理。

　　汽车是一块大蛋糕。在这块蛋糕之上，一直存在多头管理的问题。过去是国家计委管立项审批、国家经贸委管产品准入、国家外经贸委管外商投资和国际合作，还有国家环保总局、国家质量监督检验检疫总局、国家工商总局等也都对汽车有重要的指导作用。常常是不同部门管理内容之间有交叉，有时就连同一部门也有许多交叉管理。

　　后来的部委改革并未让汽车产业变得简单，工信部、发改委、质检总局、交通部、环保总局仍然各自为政地发布着与汽车相关的法规政策。

　　但这些政策对汽车的推动意义，有时候只能停留在表面，而没有深入解决问题。号称2011年底正式出台的汽车召回与三包规定，国家质检总局经过6年的意见征求，每次都在质量问题爆发之时提一提，却从未有下一步进展。在一些规定细节上，比如30天的退换期，很难说是经过了认真调研得出的结论。与其说保护消费者，还不如说是保护厂家。

　　《汽车商业评论》认为，所谓的政策推动产业，在现实中更像是利润推动政策。从地方利益看，汽车产业本身产业链长必然对所在地税收、就业、GDP都有巨大的拉动效应。同时中国的汽车产业的巨额利润空间，让任何有机会查收的部门都不会放过这个机会。

　　实际上，一个比较悲观的判断是，尽管产业政策除了强调政府多过市场作用之外，并无多少失误之处，但中国的汽车行业一直以利益为导向，甚至以小利益而不是大行业的利益为导向，结果使得中国汽车行业看上去红火，却发展得非常不合理。

　　英国人图恩（Eric Thun）从1997年开始从政策角度观察中国汽车产业。他的身份是英国牛津大学赛德商学院教授。他对中国的产业政策观察在2006年成书出版。他在书中把中国5个城市（北京、上海、广州、长春和武汉）的汽车产业发展做了认真分析，并得出不同的发展结论。

　　图恩花了7年时间，调研、采访以及收集资料，和大多数的国人观察不同，图恩对中国汽车产业的观察，在全局之下，实际对区域做了单独观察。北京、上海、广州、长春以及武汉，成为他解读中国汽车产业政策的基础。

　　调查分析从一个角度解答了为何中国政府的汽车产业发展规划总是无法达到预期的效果，比如市场换技术，比如鼓励自主研发。中国付出了市场，但占领市场的，却不是中国人。中国政府从1984年北汽和AMC建立汽车合资企业就开始推动跨国公司要做的事情——合资自主品牌，如今不可逆转地出现，却让本地品牌无所适从。

　　其根本原因在于，中央政府与地方政府对政策的不同处理方式，在过去的十多年里，对中国汽车的发展带来无法消除的影响。在中央与地方财政分权以及对外开放之后，上海、北京、广州、武汉和长春的汽车产业的成长表现出了非常不同的模式。

　　在体制上，上海模式的特征是集权的行政体制加上等级制的企业关系，似乎更像日本；而北京和广州的模式是分散的行政体制加上市场化的企业关系；长春和武汉的模式则正好是分散的行政体制加上等级制的企业关系，看上去几乎是北京和上海两种体制最糟糕的组合，但它们也找到了自己的汽车产业的发展模式。

　　把2006年的结论拿到2011年来看，情况并无多少变化。路径依赖这个词，这一次变得如此生动。

　　上海汽车成为中国自主品牌中发展最好的代表，除了销量之外，其品牌溢价能力也是自主品牌中最高的。收购、消化、吸收、发展，中国2004年版的产业政策所提倡的道路，在上汽身上得以体现。

　　广州与北京两个政府是中国汽车产业动手最早的城市之一，但始终采取自由放任的心态，政府支持，却在相当长时间里不是政府的第一支柱产业。对广州而言，早期的土地市场以及商业贸易可以比汽车提供更好的回报，对北京而言，首都的经济版块中，汽车并非优先项目。

　　长春和武汉仍沿袭着规模庞大的地方国企风格，发展战略并不受地方影响，而是由中央政府决定。他们享受了产业政策带来的财政补贴，但并未因此获得比同行更多的竞争力，原因是他们缺乏本应有的自由发展可能。由官而仕以及由仕而官的职业发展规划，限制了企业活力。一汽和东风就像是中国汽车的代表，实现了规模，却没有因此实现质的跳跃，做大而没有做强。

　　产业政策一词源自日本在1970年代对本国汽车产业的振兴与提升，中国政府一直希望学习日韩的成功，并规避巴西的失败。这是三个在历史上采用过产业政策方式影响汽车产业的国家。

　　巴西先是约束跨国公司，要求其在国内生产，由于巴西国内市场大，这些公司纷纷在本地建厂。随后，为培养本地力量，巴西要求国产化率提高，结果，零部件领域也被跨国公司占领。巴西本土汽车全面落败。

　　在一个大市场面前去追求规模，是没法回避的选择。从1994年到2004年，两次产业规划，都明确了发挥规模经济的优势，并控制新增企业数量。政府希望既有企业可以快速壮大，方法是通过运用国家对重点企业的各种支持政策，比如融资、税收和财政上的优惠 。

　　产业政策的最终目标是汽车产业的成功，成为国民经济的支柱产业；次一级的政策目标是该产业成功的一些特性，即产业结构合理化（规模化和集中化）和拥有自主知识产权、自主品牌。中国也是如此行事。

　　但中国政府忽略的一点是，中国区域划分的复杂性。地方政府有自己的小算盘。日本和韩国的特点在中国整体来说，并无相似之处，但具体到地方，则可以类比。可惜的是，中国从整体上学习日韩，最终却学到巴西模式。

　　2011年开始的“十二五”规划，正在放大这种分散性和不合理性。地方政府提出的整车产能和汽车产值的目标，大多是从本地利益出发，多干快上，将资源整合到国企之中，形成并不健康的行业集中度提升。

　　比如，2003年，中国13个主要汽车集团销量342万辆，占汽车总销量的比例为78%，如今前13家合起来超过汽车总销量的90%，生产集中度提高，多的只是庞大的生产集团，而不是竞争能力。

　　政府在过去3年里应对金融危机的消费刺激政策，比如2009年国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》，“汽车下乡”、“以旧换新”以及“购置税减免”等政策，虽然提升销量，尤以帮助自主品牌提高销量，却也让自主品牌企业将这部分收入误以为是正常利润来源，列入政策变动风险之中。

　　选择新能源车做突破口，可能是中国汽车产业政策的一条弯路。到目前为止，工业和信息化部车辆生产企业及产品公告内，新能源汽车生产企业已经达到了60多家，新能源汽车产品已经达到了240多种。

　　新能源车从某种程度上，打散了行业集中度，并且影响了自主品牌的研发方向。为了享受政策与获得新产能，自主品牌和跨国公司都以新能源为借口，投入大量精力在5年甚至10年后才会使用的车型上。这对本身就研发落后的本地自主品牌，无疑是雪上加霜。

　　弯道没超车，反而多走了弯路，就如同消费刺激政策没带来真的增长，只是国家财政的补贴转移。中国政府若无法将产业政策制定思路调整到企业和市场角度，以清晰而不是混乱的手段来管理行业，未来只会让企业更加依赖政策和游说政策，却无力做出本应有的企业发展策略。