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　　有人说，奇瑞选择与斯巴鲁“握手”，是为了圆自己的“不抛弃，不放弃的高端梦”。这样的说法，听说去似乎也合情合理。但来自自中汽协的一组数据，也着实让人看了有些“担忧”。1～7月乘用车自主品牌销量下降趋势明显，共销售352.34万辆，同比下降1.03%，占乘用车销售总量的43.37%，占有率较上年同期下降3.06%。代表性的企业，比亚迪、吉利、华晨、奇瑞，甚至上汽乘用车的销量，也处于下滑或滞涨状态。

　　“这么多年合资下来，中国汽车产业希望通过合资实现市场换技术太辛苦。有些技术不是没有引进来，而是我们的借鉴吸收能力比较差。中国汽车产业不能自喜于规模和数字，是时候静下心来深思我们的自主技术问题，否则，几十年以后中国汽车产业的瓶颈依然卡在自主技术这一环节。”在刚刚结束的一场汽车研讨会上，一位业内专家说出了自己的隐忧。

　　和自主品牌空间不断挤压相反，合资品牌在中国节节上升。数据显示，2010年上汽集团合资企业产量共计330.82万辆，占全部产品的91.37%，一汽集团合资产量共计153.21万辆，占全部产品的59.53%。

　　“至少目前来看，说明最初提倡的‘用市场换技术’的手段并没达到预期效果。日本和韩国早期汽车工业的发展也采取合资方式，但他们能成为汽车强国，在于在合资过程中，他们是真正在吸纳学习别人的技术，而我们则是强调规模。”上述专家说。

　　“合资模式”不等于拥有真正的核心技术

　　截至2000年，中国先后成立了10个整车合资企业。2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。

　　“在经济全球化的大背景下，经济对外依存度不断提高，形成了不断重复引进和对国外技术的依赖，现在中国汽车工业的70%来自引进，知识产权矛盾越来越突出，很多产品的品牌、关键技术和销售渠道掌握在跨国公司手里，短时间似乎可以获得一定的市场效应，但对我们进一步使用和引进国外技术造成困难，大部分产品的高额利润被外国公司赚取，中国产业多处在国际分工价值链的低端位置上，导致国外对中国产品的反倾销纠纷不断增长。”中国机电产品进出口商会汽车分会副秘书长杨爱国在接受记者采访时说。

　　但这种趋势并未阻止中国汽车业的合资热潮。上半年，最被市场津津乐道的萨博与庞大、青年汽车的合资，包括正在进行的奇瑞与斯巴鲁。尽管前者有可能合资流产，但这种合资意愿却在民间迅速蔓延。

　　合资并非都能取得双赢。中国机械工业联合会名誉会长及特别顾问于珍说：“从国家安全的角度看，自主创新是维护国家经济主权的根本大计。汽车行业必须清醒地认识到，对于前沿技术和产业核心技术，用市场是换不来的，用金钱也是买不到的，只有通过树立民族自尊心和自信心，大力开展自主创新才能得到。”

　　新华信汽车营销解决方案副总经理金永生表示：“应该持理性态度对待合资。应该肯定的是，这么多年的合资还是带来了一定的技术和品牌提升。自主品牌取得的成绩，不论是技术外流，还是人才转移都是汽车市场开放、引进合资起到的推动作用，这一点不能抹煞。”

　　原中国一汽集团副总工程师荣惠康表示，用市场换技术的做法政府要好好反思。不得不承认整个汽车行业政府的管理部门或者整个决策层，把国内市场作为筹码或者说份额，去和国外汽车企业作技术交换，其表现可能会差一些。

　　荣惠康表示，政府在汽车自主技术引进上的导向不够明确，操作层面并不够明晰。如果政府明确在要求所有的合资项目中规定，合资企业投产达到规定年限后，整个技术平台必须无偿或者有偿转让给合资中方，或者出台有更具操作性的条款，有可能整个市场换技术状况比现在要好转很多。就市场换技术而言，国内很多企业做得太辛苦。他们所换到的很多技术，是企业通过自己的能力获取的，而非是用市场换技术外资给予的。

　　最早主持轿车项目引进合资的，是原机械部长、有“中国汽车奠基人”之称的饶斌。改革开放之初，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，他实事求是地提出，“搞轿车，我们还是‘小学生’，要引进当代先进水平，边干边学。”合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

　　依赖于外资技术是危险的

　　不能否认，对外合资合作对中国汽车工业的飞速发展起到了极大的推动作用。踩在巨人的肩膀上大步前进，使我们能比较快地掌握国际先进的技术和管理经验，少走很多弯路，同时又培育了大批人才。客观地说，没有合资合作，中国汽车工业不可能这么快速地发展。

　　引进合资虽然可以在短时期产生一定的技术溢出效应，但是，外资对中资企业的“挤出效应”和“替代效应”却给国内企业产品开发能力的提高设立了重重障碍。这种注重在短时期赢得国际品牌的市场效应很容易使中国的车企在技术和品牌方面严重依赖外方，其结果必然导致中国汽车产业“支柱产业附庸化”和“技术空心化”。

　　国务院发展研究中心研究室副主任胡江云说，现在汽车的研发速度以及本土化程度，都是汽车企业可持续性发展的最大因素。因此合资品牌只有形成自主研发模式，适应本国国情，才可能在中国汽车市场空前发展的基础上得到更好的发展。

　　如果说早期中国汽车企业的合资是在政府主导之下，那么如今的汽车企业之间的合资合作，更多是一种市场化行为。但两者之间的共性则是，在合资背景下，自主核心技术多数掌握在外资手中。

　　历史经验表明，如果一个国家汽车工业缺乏产品开发能力，无论是引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了被外国企业主宰的命运。

　　丰田和日产曾经是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出风靡世界的丰田生产方式（即精益生产方式）；而日产不但越来越追不上丰田，还在20世纪90年代一度陷入困境。

　　这一事实表明，如果更多依靠合资而缺少自主创新，那么依赖于外资技术的一方将是危险的。

　　世界汽车工业发展到今天，都是依靠技术的进步完成的，而技术的进步表现为累积性和渐进性。换句话说，汽车工业所有的技术进步大多都是在已有技术的基础上集成新技术。

　　一个缺少技术支撑和底蕴的企业，是无法实现更高技术突破的。即使通过合资获取技术制高点，一旦合资方不再提供技术，那将是空中楼阁，岌岌可危。

　　历经20多年的引进合资，从当时的中国汽车发展阶段来看，这既是市场发展的客观需要，也是加快中国汽车工业发展的主观必然。用历史的眼光看待“以市场换技术”，我们并不怀疑当时背景下的战略决策。只是，在实施过程中如果放弃“消化吸收再创新”这个原则，一味追求规模、利润和市场占有率，这将是一件可怕的事情。