除了富有节制的外观进化，我更多地对精心布置的座舱充满期待。我热爱DBS 那V12 引擎的高亢咆哮，我喜欢DB9 那不随时间流逝而老去的优雅气息，我崇尚Rapide 对于长途舒适性和适于偶尔释放激情的绝佳平衡。如果阿斯顿·马丁能将以上所有这些融入到一辆车当中，那就是前所未有的成功。如若如此，我怀疑他们的DB9 和DBS 还卖得出去吗……

　　轻柔地缓步穿过Ronda城，你能充分地感觉到Virage 的确继承了Rapide 讨人喜欢的精致与平顺。将可调减震置于普通模式，其形式的流畅感远胜于上一代DB9。V12 的声线变得略微甜美。而粗糙的路面几乎与你隔绝。有趣的是，Rapide 常被批评作为一款大型四门轿车，其操控感太过强烈，而在Virage 里，你会觉得完全融入到周围的环境当中。只有时不时从巨大碳纤维刹车当中流露出的丝丝尖叫提醒你，Virage 还有不为人知的一面。

　　即使V12 听起来是那么多深沉流畅，它也不会像AMG 的声线那样，发出暴躁的轰鸣。所以，在这样的速度下，Virage 给人感觉强健有力，却又富有节制。再加上出奇顺畅的挡位衔接（这应当归功于古板的爱动变速器），它驾驭起来真是非常轻松，也许仅次于S 级。

　　我们的试驾车配备了做工细腻的运动型座椅。它们纤薄而坚固，但也非常舒适。只不过浅灰色的真皮搭配橘红色的缝线显得有些奇怪。

　　让Virage 进入运动模式，油门响应变得更加灵敏，换挡速度也明显加快。把DSC 设在赛道模式，别管避震了，因为它们一向表现得不错。谷底、波峰、连绵不绝的弯道，还有致命的发卡弯，Virage 一一从容应对。除了50:50 的轴荷分配，你一定会觉得这辆重达1785 千克的GT 跑车在弯心会坠入转向不足，但Virage 的实际表现并非如此。它对于转向输入可谓心领神会，无论你怎么压榨油门踏板，P Zero 轮胎都死死地咬住地面。真是太神了。

　　当你试图将减震调硬时，你会发现原本镇定自若的车身变得不安分起来。自适应悬架在正常和运动模式下分别有五种不同设定，随着模式的切换，它也会主动适应响应的路面情况。然而，切入运动模式，系统会默认进入最硬的悬架模式5 秒，这会让人觉得自己马上就要手忙脚乱了。当然，所有在舒适性上的遗憾都得到了补偿：这种状态下，全轮的抓地极限更高，你挥打方向的动作可以更加猛烈，而后享受V12 的气贯长虹，享受巨大的制动力，享受对于转向不足的强大抵抗力，和出弯过程中突如其来的甩尾动作。

　　顺便提一下，在低速急弯的路段，你还是能感觉到这款车的巨大重量，这也使得底盘响应感觉有些脱节。此时，你先会遭遇严重的转向不足，紧接着又突然过渡到转向过度，所以你会觉得360 千瓦的最大功率对于后轮来说还是难于应付。自动变速器的精确操控并不及DBS 上的双离合器变速器那么出神入化，尤其是在细雨蒙蒙的环境下，你需要格外留心。

　　我能感觉到你要愤世嫉俗了：Virage 不过是一件半成品，一部经过润色修饰的DB9，一辆“穷人”的DBS。不，并非如此。它应该算是在各个方面近乎登峰造极的作品。它拥有微妙的造型、舒适的底盘、还有雷霆万钧的动力总成。它远比DB9 要令人兴奋，但又不至于像DBS 那样时时刻刻紧绷神经，而且，你能从它身上获得真正的驾驶乐趣。DB9 已殁，DBS 重伤，这就是Virage 的胜利。万岁，有史以来最棒的阿斯顿·马丁。