从2004年至今，我国的汽车召回制度已经走过了七个年头。七年来，消费者对待召回的态度也从抵触到接受，认识到这是厂家对产品、消费者负责的一种表现。然而，最近围绕汽车召回的一些纠纷，却令召回制度的缺陷和不足开始显现。

　　去年5月份，某品牌汽车宣布召回旗下一款车型，以解决该车辆存在的低速熄火问题。然而，部分车主在4S店接受召回维修后，问题仍未根本解决。而且，召回后车辆还出现了收油不减速、刹车踩不住等新问题。

　　为何召回反而增加了问题？据媒体报道，召回厂商没有采用更换缺陷配件的方法，而采取给汽车电脑升级的方法。换件每辆的成本高达上千元，而电脑升级每辆车仅需五十元。这种召回不是以消除车辆的隐患为前提，而是以降低成本为前提的。

　　笔者认为，这种不诚信的召回只能“头痛医头，脚痛医脚”，却不能从根本上去标本兼治、一劳永逸。从某种意义上说，中国的召回陷入了这样的怪圈，即缺陷难认定、赔偿谈不上、召回不彻底。

　　笔者认为，现行汽车召回制度是对汽车生产商们诚信的一种考验，仍有较大的完善空间，如法律规范效力等级较低，汽车召回违规行为的处罚力度不够，对汽车厂商召回义务的规定过于笼统等等。因此，对召回制度的完善，笔者有以下几点建议。

　　第一，制定更高效力的汽车召回方面的法律或法规，早日出台《汽车管理召回条例》。我国目前的汽车召回的法规依据主要为《缺陷汽车产品召回管理规定》等部门规章，法律位阶过低，国家应加紧出台《汽车管理召回条例》，将来还要制定适用于所有产品的综合性的《产品召回法》，让召回制度对所有的产品类别实现全覆盖。

　　第二，加大对汽车厂商违法召回的行政处罚力度，并明确对汽车消费者的赔偿责任。现行的《缺陷汽车召回管理规定》处罚最高权限仅为区区3万元的罚款。相比较美国动辄以“亿美元”为计的处罚，国内的3万元罚款对于汽车厂商来说根本无法起到威慑作用。虽然《汽车产品召回监督管理条例》（征求意见稿）第40条和41条对行政处罚力度上有很大的提高，但对消费者民事赔偿责任却仍只字未提。为了填补目前对消费者召回赔偿与补偿规定的法律空白，建议在《汽车产品召回监督管理条例》第四章的“经营者及有关各方的义务”中增加明确的内容，以规定生产者对消费者的赔偿责任，从而扭转企业违法侵权时只有行政处罚而没有民事赔偿的不合理局面，让普通消费者权益得到救济，损失得到补偿。这也是“执政为民”的理念在立法工作中的落实。

　　第三，在完善召回信息备案制度的基础上，建立对汽车厂商召回实施方案的前置性审查和监督制度。为了从召回启动阶段杜绝部分汽车厂商不诚信不负责任的召回行为，国家质检部门应对厂商上报的召回具体实施方案进行审查论证，审查条件和原则为厂商召回方案是否能彻底解决隐患，否则应责成其重新申报方案直至符合审查条件为止，只有在厂商的召回实施方案被审核批准后，其才能开始实施。通过此种前置审查程序可从源头禁止汽车厂商在召回中偷工减料、治标不治本的不诚信行为。

　　第四，对汽车厂商多次召回仍无法解决车辆隐患的，应当规定一定的最终解决措施，如先退车、暂止销售等，最后直至吊销该车辆生产许可证。对于多次召回隐患仍解决不了的问题车辆，必须有严厉的行政制裁手段，不能仅依靠市场的自发机制与车商们的诚信约束，应该切实地履行政府的监管职责，对多次召回仍不达标的车型，要让其退市，停止生产与销售。在保障群众人身与财产安全以及公共交通安全方面不应有妥协余地。

　　第五，应让汽车召回制度与即将出台的汽车三包制度做到无缝衔接和互为补充。汽车召回制度与三包制度是相互区别的，其最主要体现在：一方面，召回是针对车辆的设计缺陷和隐患，而汽车三包则针对汽车实际存在的质量瑕疵；另一方面，召回责任理论可以上贯穿汽车使用寿命的始终，而汽车的三包责任则只限于有三包期限之内。所以可以看出汽车的召回与三包有着不同的定位，在汽车厂商的产品责任中三包是常态，召回是例外。目前的召回制度需要同即将出台的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（汽车三包规定）相衔接，发挥二者的制度合力，这样才能更好地保障汽车的质量、安全。