产销量第一并不代表质量第一。在一跃成为全球汽车产销量第一的同时，中国汽车产业有关质量问题的投诉亦不断增多。

　　2010年中国汽车业创下了两个新高：一是产销量超1800万辆，连续两年成为全球第一；二是消费者对汽车投诉增多，也创下了历史新高。

　　据中国消费者协会负责人介绍，2010年投诉量同比上升幅度最大的商品就是汽车，全国消协组织共受理汽车投诉20405件，同比增长51.1%，创历史新高。在汽车投诉中，因为汽车质量问题产生的投诉占5成，而且频频出现汽车召回事件。

　　事实上，相关规定对消费者的权益做了清晰的界定。比如《产品质量法》、《消费者权益保护法》都规定了对于某些商品连续出现问题的情况下，应该遵循三包规定，但是为何一直迟迟没有落实到汽车行业中？为何从家电到各类生活用品，再到摩托车都具有产品三包规定而唯独汽车行业缺失？这成为了横亘在消费者心中的一道坎。

　　规则复杂各自为政 修车维权难于青天

　　显然，“博弈”是汽车“三包”一个最重要的关键词。媒体对汽车售后市场方面的报道使用频率最高的一个词汇就是“博弈”：政府部门与汽车厂商的博弈，消费者与4S店的博弈，汽车厂商与经销商之间的博弈，甚至是汽车厂商之间的博弈。在国家质检总局的一纸汽车“三包”意见稿政策出台之后，这场混乱的博弈之战愈演愈烈。

　　中国已经成为全球最大的汽车消费国，但汽车消费者权益保障措施却并不给力。消费者购车后遇到质量问题，经销商和厂商的解决方法多是“只修不换”，其理由就是汽车没有“三包”规定，导致消费者维权举步维艰，汽车投诉逐年上升。

　　“修的次数太多了，自从买了这辆车之后，他们那的经理被我‘熬’走了三个，4S店都快成我的娘家了！他们现在还在给我修。”家住北京南三环的索先生，在北三环一家4S店购车。自从2008年5月买了一辆小排量进口车之后，他就频繁奔走于公司、家和4S店之间，几年下来，仅为了修理空调，去4S店少说也有十几趟了。

　　据索先生介绍，他这辆车的质保期已经被商家延长到了2013年。买车代步本是一件高兴事，可是现在看来，索先生被这辆进口车折腾得够呛。也想过要和商家交涉换车或者退车，可是说换就换在索先生和4S店看来都不现实。

　　三年多来，索先生一直不敢把车开到其他修理厂修理，就是担心到其他地方修车，4S店不再担保修车。买了这辆车之后，他经常往返于4S店与公司之间，油费少说也花了几千块，可是面对这些他只能自掏腰包。即使这样一辆多灾多难的车，他居然硬是凑合着开了3年。

　　索先生一边撩开车内的脚垫一边对记者说：“里面还有一些霉斑，汽车下面的防护层漆面几乎已经脱落，都是让水泡的。”看着他熟练的动作，可想而知索先生已经对自己这辆汽车的诟病一清二楚。

　　和索先生有相同遭遇的车主不在少数，从外地来京打工的小马自从2010年12月买了一辆合资品牌的三厢轿车后，烦心事就一直没有消停过。据小马介绍，这辆车购买一段时间之后，发现油门踏板出现严重抖动的情况，坐在后排的人甚至会感觉车身抖动。

　　小马无奈地表示，“抖得我腿都麻了！可是直到现在4S店的销售人员一直在推脱、敷衍。我只想讨一个说法，他们这种态度和处理方法我接受不了。”一个为车维权了3年多，一个则是现在几乎不用车了，当然比他们“更受伤”的还大有人在。

　　在维权不行之后，很多消费者奇招百出。有一怒之下砸毁车辆的，有牵着几头毛驴拉着汽车游街示众的；更严重的情况，2009年北京大兴区一位车主在京石高速公路上刹车失灵，导致车辆侧翻酿成惨剧。

　　无论是砸车、游街示众，甚至是血的教训，让人无奈的是，当车辆出现问题时，消费者不但找不到索赔的标准，想要退车，也是索赔无门。索赔维权有多难？以上的实例可见一般。如果汽车市场继续如此发展，那么只能导致市场的恶性循环和不断萎缩。

　　在记者走访的诸多经销商之中，可以发现经销商其实对修车并不反感，难点在于退车。从汽车产业的角度来看，经销商处于市场的弱势地位；如果厂商愿意退车，经销商也认为无可厚非，但是复杂的手续和产生费用应该由谁来负担？厂商当然勉为其难。

　　规范汽车销售市场质保的法律法规六年“难产”，如今，终于让消费者看到了一些苗头。

　　消费者消费能力的提升使得汽车产业越来越成为国民经济的重要支柱，经历过“井喷式”的发展过后遗留了很多“疑难杂症”，那时候国家政策主要体现在规范整个汽车产业，并没有细致到消费者具体的消费潜力。

　　著名消费维权律师邱宝昌指出，这次的汽车“三包”可以说是姗姗来迟。汽车纠纷往往很难解决，但它作为商品就应该受到产品质量法的约束，“三包”规定须尽快出台。

　　千呼万唤始出来 《意见稿》犹抱琵琶半遮面

　　“等了6年多了，（汽车三包政策）终于露面了！”一边摩挲着自己的下巴，一边打趣地和记者调侃，“我那时候本想汽车三包一天不解决，就一天不刮胡子。那时候要一直留下去，现在胡子也要比头发长了。”某汽车杂志的资深主编一句玩笑话不知触动了多少人最敏感的神经。

　　汽车市场中消费者维权的最大阻力来自哪里？实际上还是由于相关的法规政策不够完善，执行力度不够大。中国标准化研究院院长王忠敏对此就表示过自己的忧虑。

　　“在加快发展服务业、使其尽快成为国民经济主导产业的当前形势下，作为服务业的一个重要门类和分支的汽车售后服务行业却没有一套用以规范行业发展的完善标准体系，这与国家高度重视服务业标准化工作的现状有着很大的反差。”

　　因此，尽快填补这一服务领域标准化的空白，是带动并促进整个服务业发展的当务之急。事实上，早在2004年12月30日，国家质检总局就曾将当时起草的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(草案)》对外征集意见，但是此后再无下文。

　　就在业界都以为沉寂了6年多仍处于“难产”期的汽车“三包”可能无果而终时，似乎又出现了一丝转机。9月底，记者在国家质检总局官方网站上发现，《家用汽车汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）进行了发布，并拟于10月下旬举行听证会。

　　《意见稿》在三包责任细则中指出，家用汽车整车三包有效期应不低于2年或4万公里，主要总成和系统，如发动机、车身、转向系统等质保期应不低于3年或6万公里，以先达到者为准。其中，此次《意见稿》最大的亮点就要数汽车出现问题可以退货——即在规定的时限内出现严重的质量问题，可以退货。

　　此次《意见稿》有一定针对性和可操作性，能够化解一些矛盾，一些变化也反映了消费者和经销商之间的博弈。其中，在修理超过多长时间提供备用车上，以前规定超过2日，现在改为超过5日。邱宝昌建议，还应延用以前的规定，因为修理时间过长，不仅耽误消费者使用，也说明该问题可能很严重。

　　《意见稿》甫一出台，一时间惹来了不少消费者的关注和担心。一位网名叫做“幸运胖疯子”的网友在微博上就表示，“这个规定还是没有明确，严重的质量问题是什么问题，怎么判定严重不严重？消费者可选择退货，有没有规定经销商必须接受退货呢？修理两次怎么算？我送去了，4S店不给修那怎么办？”

　　这连珠炮似的发问确实道出了不少消费者的心声，他的观点颇具代表性。一位刚刚购车的消费者孙先生也表示质疑，“政策出来之后谁来认定？认定之后，经销商或厂商会买账吗？”

　　著名汽车评论员李光昱分析，最终鉴定不太可能由国家的相关主管机构来做，更可能会有第三方鉴定机构介入。问题随之而来，如果设立第三方鉴定机构，那么成员构成也往往会来自汽车厂商和一些具有汽车专业背景的人。不容置疑，这些人员与汽车厂商有着千丝万缕的联系，那么这种联系会不会影响鉴定的公正性？

　　显然，网友和孙先生的担心是摆在消费者面前一个大大的问号。所以，谁来评估鉴定，成了蒙在《意见稿》之后的一道面纱。

　　有业内专家认为，《意见稿》的指导性较强，但一些具体的规定还需要细化。北京市汽车修理公司总工程师魏俊强表示：“关于《意见稿》指的严重程度问题并没有指清楚，比如发动机活塞损坏是否包含在其中？何为核心部件？何为重大问题？解释权属于谁？我们还不清楚。”

　　其实，所谓的汽车“三包”，除了汽车修理和更换之外，退货是最引人关注的问题。考虑到汽车产品构造复杂，有些问题很难界定是由于消费者使用不当还是产品本身质量问题产生的，所以这涉及汽车厂商、经销商和广大车主的权、责、利等多方面复杂因素。

　　几年前曾参与讨论的业内人士透露，当年的汽车“三包”未出台，主要是由于汽车厂商的阻力较大，认为汽车“三包”规定会伤害刚起步的汽车工业发展。

　　此次《意见稿》的细则规定，“因严重安全性能故障累计进行了2次修理仍未排除或又出现新的故障的，消费者可选择退货、更换或修理。”而和6年前一样，意见稿仍规定“整车三包有效期应不低于2年或者40000公里”，而现在的汽车保修承诺，早已超过2年或4万公里，有的已经达到“5年或15万公里”的超长时限。

　　如此看来，这个迟来的“三包”《意见稿》还不能让人满意。虽然意见稿比6年前更加具体、更具操作性，但这个标准并不“与时俱进”，甚至有些落后。

　　另外，《意见稿》还指出，如果在“三包”有效期内，消费者未按要求正确使用、维护、修理造成损坏，自行改装、调整、拆卸的，销售商、制造商、修理商能证明不是由于产品质量原因造成的，不承担“三包”责任，但应提供合理的收费修理。

　　就此，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖分析称，“很多消费者都是只会开车，却不懂汽车方面的常识。一旦车辆出现质量问题，对于究竟是自身使用不当还是车辆本身缺陷造成故障，始终缺乏一个客观、公正的第三方机构予以检测认定，这就导致厂家或经销商推诿扯皮、消费者无可奈何的情况。”

　　在这种情况下，车主维权难，难于上青天，很多车主都在维权途中不得不知难而退。立法立细不立粗，如果政策法规没有足够程度的约定，这样就不能给消费者一个真正意义上的权益保证。