编者按：温家宝总理的批示，使各级政府部门对校车的重视达到空前的高度。这是我国建立校车制度的万里长征第一步，如何建立科学的校车技术标准、运营管理制度和监管责任体系，都直接关系到这一巨大民生工程的成效。已出台正在征求意见的校车条例和系列校车标准，虽经相关政府部门的积极作为，仓促中难免有疏漏和不当之处，重视校车技术标准而轻视管理规章的倾向尤其值得警惕。希望有关方面广泛听取各界意见，用谨慎科学的态度完善校车标准体系，为我国校车制度建设打下坚实的基础。

　　几年前，建设部草拟的标准《快速公交（BRT）车辆型谱及通用技术要求》（Spectrum and General Technical Requirements of BRT Bus），发现其错误百出而撰写一篇短文《戏说巴士行业“标准”》，现在又看到系列校车国家标准草案，细读编制说明才发现：编制国家标准犹如大学生做设计作业一般。2011年12月16日国家标准化管理委员会下达《校车安全技术条件》等7项国家标准制修订项目计划（国标委综合[2011]70号），10天后课题组就提交征求意见稿草案，课题组内部征求意见后形成征求意见稿，真可谓有备而战且兵贵神速，10天中调研了中国校车市场需求，查阅学习了美国校车标准，查阅了欧洲、日本等地区校车资料，还结合正在征求意见的《校车安全条例》。

　　作为一个长期关注巴士与客车制造业和运营业的学者，基于职业的习惯，先来批改《校车安全技术条件》（征求意见稿）：总体上评60分，可推荐作为某些客车制造商的企业标准使用，应去掉一些违反科学原则的行政性规定（另文分析），必须指出征求意见稿中存在的三大弊端：

　　一、囫囵吞枣地参照美国校车标准

　　全美学校运输大会（NCST）通过的《美国学校运输规范与流程》（National School Transportation Specifications and Procedures），将校车分为A型校车、B型校车、C型校车和D型校车共4类；美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也在相关法规中，将校车分为2类，依据额定车辆总重是否超过4,535 kg来进行划分；按照美国《联邦机动车安全标准》（FMVSS）要求，有7种风格的车型可作为校车使用，除A、B、C、D型校车之外，还有允许备用车（Allowable Alternate Vehicle）、面包校车（School Van）和非一致面包车（Non-Conforming Van），它们只是在某种程度上满足联邦校车安全标准。美国有关校车车身与底盘、校车特殊装备和校车检验的规范和标准，体现在《联邦机动车安全标准》（FMVSS）与相关法定管理机构所制定的法规中，是有不同层次的规定和要求。

　　《校车安全技术条件》（征求意见稿）囫囵吞枣地套用美国校车法规，呈现出消化不良的状况。举例来讲，国家标准规定“双层客车不应作为校车”，就缺乏科学依据，英国和香港地区采用双层车作为校车使用的实践表明他们都是安全的；而在浙江德清，县政府或校车管理机构规定“双层客车不应作为校车”则是合理的，因为当地山区路窄转弯多而不适合双层客车运营；即使县长考察美国时对“大鼻子校车”印象极深，政府出资订制这种校车也未能推广，当地的道路环境同样不完全适宜“美式校车”，县政府所订购的70辆校车中也仅有14辆。国家标准《校车安全技术条件》不是运输行业规章《校车运营管理条例》，更不是地区性或企业性的技术管理规范，希望课题组能够理清相关条款的属性，把某些条款的规定体现在其它校车相关法规中。

　　二、查阅欧洲和日本校车资料就不会出现“校车应为两箱式结构”的荒谬规定

　　欧盟指令（EC DIRECTIVE）和日本汽车工业协会标准（JASO）中，没有单项或专门的校车法规与标准，课题组也就无从参照。他们不会忘记《客车结构安全要求》（GB 13094）是参照欧盟《客车指令》（DIRECTIVE 2001/85/EC），《客车座椅及其车辆固定件的强度》（GB 13057）是参照联合国欧洲经济委员会标准《大型客车座椅认证及座椅强度和固定件强度有关的车辆认证的统一规定》（ECE R 80），换句话讲，中国现行客车标准体系主要是参照欧洲标准来制定的，尚未等效采用欧洲标准，突然又要引入美国联邦规章典集（CFR）的校车标准体系，难道“中国校车”要在做完客车倾翻试验之后，再来做一次校车压顶试验？如此标准体系有违《全球汽车技术法规协定书》（WP29）的原则，WP29已决定将ECE R36、52、107多项客车法规合并为一项法规，使其同欧盟《客车指令》（2001/85/EC）相一致。

　　不论《联邦机动车安全标准》或《客车指令》，都找不到“校车应为两箱式结构”的类似规定，即使在美国，仍然有近四分之一的校车为平头的公共交通型（Transit Type）；欧洲的学生运输普遍采用平头式的公共巴士，没有专门的校车法规，欧美的道路事故统计资料显示：校车与公共巴士服务的安全性基本相同，没有数据证明美国校车要比欧洲公共巴士更安全。美国人说校车是最安全的交通方式，欧洲人说公共巴士与客车是最安全的客运方式，它们与中国的现实形成巨大反差，常常激起我们的感叹！

　　《校车安全技术条件》编制说明认为：两箱式长头结构对驾驶员的保护优于平头结构。以这样的理由来规定“校车应为两箱式结构”，禁止使用其它类型的客车作为校车使用，不仅在科学上显得荒谬，而且在逻辑上也出现主体错位，张冠李戴似的把对有益保护驾驶员的理由作为保护学生安全而特别制定的“校车规定”，如此“苛刻”的要求，在中国现实社会环境中也没有多大的可执行性。遗憾的是国家标准的编制者已沦落为政府官员精神意愿的演绎者，而不再是基于科学原则提供决策建议的“社会良知”。

　　三、混淆的校车基本概念

　　《专用小学生校车安全技术条件》（GB 24407-2009），实施才1年多，即将被《校车安全技术条件》（征求意见稿）所取代，校车标准也如儿戏一般说变就变。专用术语“专用小学生校车”（Special Schoolbus for Schoolchild）被简化为“校车”（School Bus），这是一个值得肯定的进步。遗憾的是又冒出一个“幼儿校车”（Schoolbus of Infant）的专用术语及系列标准。美国联邦校车安全标准是基于为K～12年级学生提供运输服务而制定的系列法规，K指幼儿园（Kindergarten，通常5～6岁），G指12年级（Grade 12，通常17～18岁），它们是美国免费教育系统中的头尾两个年级，其校车标准涵盖幼儿校车这个领域。中国《校车安全技术条件》定义的校车标准适用于幼儿园阶段三岁以上的及九年制义务教育阶段的受教育的群体所乘坐的校车；《幼儿校车安全技术条件》定义的校车适用于幼儿园3 岁以上幼儿上下学所乘坐的校车，不知道有多少专业人士能读出这两种“校车”之间的技术特征差异，更不知道中国有多少“幼儿校车”在运营，其国家标准体系中居然可以细分并制定出两套“校车”国家标准，已经超越美国校车安全标准，可以宣称中国拥有世界上最完善的校车安全标准！

　　实际上，中国“校车”概念上的混乱是源自《校车安全条例》（征求意见稿），它把学生安全运输的重任寄托在“校车＂身上，政府的本意是要颁布《学生安全运输条例》，却变成《校车安全条例》，似乎只要把标准提高到“装甲车一般的结构水平”就可以确保校车安全；而忽视学生安全运输是一个社会系统工程，涉及校车技术标准、车辆的运营与维修、驾驶员的选择与管理，以及道路交通法规、政府管理机构、财政补贴政策等许多领域。显然，“中国校车”不能单独承载《校车安全条例》所赋予的学生安全运输之重，客观地讲，校车就是一种客车，其差异仅在于车身统一喷涂铭黄色作为一种标识，并在客车上配备特定的警示和安全装置，以适应学生安全运输的特点。

　　建立和完善全国性的学生安全运输制度，在增强校车安全方面，应通过综合协调相关标准、消费者信息计划和加速采用新技术的激励措施，鼓励采用能够增强校车主动和被动安全性能的技术，还要结合中国现实和各地的具体情况来实施学生安全运输工作，鼓励各地提供高于国家标准的学生安全运输服务，这才是编制中国校车标准的正确之路。国家标准应当设定的是一个全国最低安全水平的技术要求规范，而不是追求最高要求，希望编制者深思，防止校车标准演变为“教育不平等”或“权力寻租”的新形式。

　　作者王健，《中国巴士与客车》年鉴主编，重庆交通大学公共交通学者，公共交通国际联会（UITP）会员、中国土木工程学会巴士快速交通技术推广委员会专家组成员，中国城市公共交通学会常务理事、学术委员，中国公路学会客车分会专家委员会成员、《欧洲客车周》与《亚洲客车周》评审团成员。

　　出版《交通安全心理学》、《交通美学：理论与实践》、《世界客车图解指南》和《巴士快速交通指南》等著作，在国内外发表系列论文，并多次在国际会议和论坛上发表主题演讲。