从2011年三季报数据来看，沪深股市19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30%-40%的毛利率。60%、70%、甚至80%以上也能见到。不显山不露水的高速公路上市公司，其毛利率早已不声不响地逼近了茅台。

　　暴利是指生产者、经营者用不正当手段获取超过合理利润幅度的行为，有一些人认为利润超过50%就可以视为暴利。

　　上个世纪80年代初期，落后的交通运输成为我国改革开放和经济建设的最大阻力，被称作国民经济发展的瓶颈产业。在国家投入有限的情况下，我国开辟了一条贷款修路、收费还贷的公路建设新路子。包括后来高速公路的飞跃式发展，都离不开此模式。不可否认，收费公路模式使得我国在很短时间里一举扭转了交通运输的落后面貌，一举解决了经济发展中交通运输的瓶颈制约。

　　像任何事物一样，发展到一定阶段将会走向事物的反面。由于过路过桥收费多、收费高，大大增加了运输成本，成为制约经济发展的新瓶颈。据统计，目前，全球收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。中国公路收费高于欧洲九倍，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。

　　而在10万公里的收费公路中，高速公路为7万公里，占70%。可见，消除我国经济健康发展的高收费公路瓶颈制约，重点在于降低高速公路的畸高收费。目前我国高速公路中的95%、一级公路中的65%都是收费公路。其中很多还是超期收费、超量收费。而美国仅有8.8%高速收费。

　　社会关于降低公路收费特别是高速公路收费的声音此起彼伏，国务院早前颁布的《收费公路管理条例》明确提出，公路事业的发展应坚持非收费为主。交通运输部等5部委2011年5月下发的通知里也强调“公路作为公益性基础设施的基本属性”。然而，实际落实和执行起来却非常之难，而且争议很大。

　　一个奇怪现象是，高速公路公司包括交通管理部门在回应社会关于取消收费公路或降低收费标准呼声时往往说，收费多么少，不能偿还贷款利息，甚至不能维护基本的收费运营成本，亏损严重，困难的不得了，云云。言外之意，不但不能停止收费，而且还应该提高收费标准。

　　然而，当高速公路上市公司季报年报出来后，却是另一番情景：整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业，逼近了茅台。

　　这两幅“嘴脸”反差太大。应对取消或者降低收费呼声时，把自己描绘得可怜巴巴；而为吸引投资者表功表业绩时却拿出赚得盆满钵满的季报年报。

　　从根本上反思，既然将公路定位为非收费为主和公益性基础设施的基本属性，那么，原本就不应该将公路包括高速公路包装成为公司并上市，这种上市公司做法就意味着高速收费永远收下去。从“根”上已经将中国高速公路体制搞“坏”了。

　　当务之急是必须将高速公路畸高收费降下来。我国经济下行压力和物价上行压力并存交织的现状要求必须尽快降低物流成本特别是公路高收费；高速公路上市公司的暴利也能够支撑较大幅度降低收费标准。

　　从长远看，必须以“公路公益性基础设施基本属性定位”为出发点，从上市公司等体制机制上着手改革我国公路的整体运行运作模式。