高于实际水平的标准对行业的发展具有更好的指导意义。

　　为了遏制校车事故频发的现象，去年12月，国务院法制办正式公布了《校车安全条例（草案）》征求意见稿，并对校车细节制定了四项国家标准。“校车新标准”一出台，立刻引发客车行业激烈争论，令人遗憾的是，争论焦点并非集中在民众关心的安全问题上，而更多体现在厂商对利益不均衡的集体抗议：宇通相关人员担任了校车新标准的课题组组长、执笔人，新标准是否成为了“宇通标准”？新标准建议使用13.7米以上的双层客车，中小型客车企业是否将被全部排除在外？新校车标准完全参照美国等发达国家的标准，成本增长20%-30%，是否切合中国农村市场的需求和使用？

　　新校车标准的争议，其实是社会对校车安全的呼声高，而客车厂商又不愿失去既得利益所产生的矛盾。国家制订校车新标准的原则是“一切围绕安全，突出安全”，因此校车新标准的出台引来大家一致好评。较高的校车标准虽然令不少客车厂商利益受损，但却能促进行业更良性的发展，校车涉及安全原则问题，高于厂商目前的整体技术水平也是情理之中的。产品高标准才能保障高安全，这是人们普遍达成的共识。尽管新标准会令一些客车厂商暂时失去竞争优势，却不代表这些厂商会永远失去校车市场，换句话讲，一些厂商只需要增大投入，同样可以参与到校车市场的竞争中来。

　　事实上，高于实际水平的标准对行业的发展具有更好的指导意义。回顾节能惠民补贴政策的标准制定之初，按照细则规定，只有排量在1.6升及以下，综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车）才符合补贴政策。在政策执行之初，只有少部分车型能享受到这项补贴，但一年之后，补贴范围几乎涵盖了所有品牌的1.6L排量以下的主力车型，不得不促使国家在一年后将享受节能补贴的标准进一步提升。同样，汽车尾气排放标准的提升，也曾经招来“成本过高”、“本土品牌份额流失”、“使用成本增加”等反对声音，但仅三年的时间，尾气排放标准从国Ⅱ升级到国Ⅳ，生产厂商、消费个体都很自然地接受了排放过渡期。对于大多数家长而言，校车标准越高肯定越省心，而一些厂商由于达不到新标准，而借口成本上涨，无法普及到农村市场等更多是为了自身利益，并非以学生安全为出发点。

　　当然，校车标准的制定也必须参考国内的实际环境。例如，校车成本上涨会导致许多学校买不起校车，如何在保障学生安全的同时，又避免学生上学“无车可坐”的危机？对于校车标准的普及，政府当承担不可推卸的责任。政府能否设立专项资助资金给予学校适当的补贴或税收优惠，同时强制要求学校按照学生人数配置相当数量的校车。另外，是否可以考虑在驾照等级中新增校车等级？只有拥有A级客车驾照，并安全无事故行驶一定公里数后才能升级为校车等级。而针对农村道路不利于大客车通行的实际情况，能否也以安全为出发点，允许安全达标的中级客车进入农村市场？尽管“长鼻子”校车最安全，但如果尺寸、价格上等因素暂时无法进入农村市场，能否根据农村路况将校车标准设定成不同的级别，在基本安全保障的前提下，可以选择尺寸更小的“中型校车”。