中国汽车工业协会（以下简称中汽协会）统计数据显示，2011年，汽车产销1841.89万辆和1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%。其中：乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆，同比增长4.23%和5.19%；商用车产销393.36万辆和403.27万辆，同比下降9.94%和6.31%。

　　2010年，我国汽车产销1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%。其中：乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%；商用车产销436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。

　　从以上两组数据中可以观察到，2011年汽车整体市场及乘用车市场增速虽大幅下滑，但仍保持正增长；而商用车市场却是负增长，并拉低了整体汽车市场的增幅。另外，在列入本报统计的三个市场中，两年里，商用车市场的降幅也是最大的。

　　2011年乘用车产销增速较2010年降幅为29.60%和27.98%；汽车整体产销增速降幅为31.60%和29.92%；商用车产销增速降幅则高达38.13%和36.21%。商用车产销量同比负增长和在三个市场中降幅最大这两点，说明了2011年汽车整体市场低增长的主要原因所在。

　　商用车下滑与宏观调控紧密相关

　　如前所述，2011年商用车市场的走低拉下了汽车市场的总量及增幅。主要原因何在？“考虑到了政策退出对汽车市场的影响，但没想到宏观经济更甚于政策，对市场的影响如此之大。”中汽协会副会长兼秘书长董扬曾对2011年汽车市场做了如此分析。

　　2011年，我国致力于经济结构调整，资源型产业转型。其中，包括各类矿山的关停并转导致了矿用车需求下降；中央大力持续的房地产调控，使得各地房地产市场的温度一降再降，导致工程车用量锐减；宏观经济的不活跃，使长途运输业也随之萎靡；“积极的财政政策和适度宽松的货币政策”转向“积极的财政政策和稳健的货币政策”，酝酿出了2011年内多次的存款准备金率上调，可贷资金的减少，对于大多开展贷款购车业务的中重型商用车企业而言可谓致命。

　　此外，2011年正值“十二五”的第一年。规律显示，历次五年计划的开局之年，我国经济均表现出投资不足、开工项目较少、活跃度较低的特点。而投资不足、银根收紧、经济活跃度较低，这让与宏观经济相伴相生的商用车想不“趴窝”都难。皮之不存，毛将焉附？

　　探寻我国商用车市场大幅下滑的成因，政策因素也不容忽视。2011年，营运车辆油耗政策、商用车准入管理政策、生产一致性管理政策等多项政策加严和逐步实施，对商用车市场的高速发展起到了降温作用；而上半年以旧换新政策的缺失及汽车下乡政策的完全退出，对商用车市场的销售也产生了一定影响。按环保部的原规定，2012年1月1日起，3.5吨及以上载货车将实行国四排放标准，这就意味着2011年打算换车的用户如果立即购买国三车辆，那么将来二手车的价值必然下降；因此部分用户“持车观望”，待2012年政策实施情况而决定是否换车，从而导致本该更新的车辆使用周期延长，影响了市场销量。

　　另外，自2009年至今，国家对成品油价格已进行过7次调整。有资料显示，现在燃油费已占到运输成本的60%以上，用户对油价上调的消化余地越来越小；再加上数不清的过路过桥费，当下物流行业毛利率已降到10%以下水平。这些因素导致了养车用户正在逐渐减少，商用车市场逐渐萎缩。

　　商用车产业集中度趋高

　　从中汽协会提供的汽车产销数据中分析，2011年，我国商用车产销393.36万辆和403.27万辆，占汽车总体产销的22%左右，市场结构日趋合理。

　　历史资料显示，2001年我国商用车产销量占国产汽车的45%，到2006年时已大幅下降至28.8%，2011年则占22%左右。十年间下降了23个百分点，年均下降幅度为2.3个百分点。我国以私家轿车为代表的乘用车占主体的汽车消费市场结构日臻完善，而我国汽车市场中商用车比例进一步萎缩的趋势与国际汽车业现状一致，结构基本趋于合理。

　　作为生产资料存在的商用车，其生产和消费属性与乘用车行业相差甚大。仅从产业集中度角度看，商用车的产业集中度要明显高于乘用车行业，并且龙头企业已经具备了非常大的优势。由于商用车客户对产品性能的理解和对性价比的认识更加透彻，属于专家型消费，反映在商用车市场上，表现为品牌忠诚度相对更高，市场结构相对稳定。从主要商用车细分市场可以看出，产品竞争力更强的公司市场份额迅速扩大，从而获得行业的领先地位，相应的盈利能力也更强，总体上集中度存在提高趋势，马太效应明显。

　　据中汽协会统计，在2001年到2011年的十年间，我国商用车行业的产业集中度由45%上升到70%，并有进一步上升的趋势。

　　2011年，销量排名前十位的商用车生产企业依次为：东风公司、北汽福田、一汽、金杯股份、江淮、江铃、重汽、重庆长安、长城和南汽。2011年，上述十家企业共销售281.64万辆，占商用车销售总量的70%，可见产业集中度之高。

　　出口将成为主要驱动力

　　经历国内市场的激烈竞争，国内主流商用车公司大多拥有较强的自主研发能力和显著的低成本优势。中国自主品牌的商用车在技术性能上与国际水平相差不是很大的情况下，在价格上拥有较大的优势，性价比远高于国外品牌，在中重型载货车、大中型客车、轻型卡车等领域优势非常明显。

　　从过去十几年的发展可以看出，商用车特别是在大中型客车和载货车市场上，国内公司的市场占有率不断提高，已占据90%以上的市场份额，合资公司和进口车仅在部分中高档的细分市场上存在竞争力。

　　总体上看，由于中国工业化进程明显快于城市化进程，商用车的发展成熟度要高于乘用车，但未来在国内市场的发展空间不及乘用车广阔。目前，反映在行业增速上则低于以轿车为主的乘用车。

　　因此，商用车出口将成为产业成长的重要动力。中国的轻型货车、大中型客车、中重型货车等产品价格远低于发达国家产品。随着技术水平的提升和车型开发制造质量的提高，在满足全球发展中国家需求方面存在明显的性价比优势。

　　2011年1～11月，我国汽车累计出口78.14万辆，同比增长53.11%；出口金额99.12亿美元，同比增长58.94%。其中，载货车出口26.79万辆，同比增长41.08%；客车出口9.57万辆，同比增长38.88%。在国内商用车产销量同比下降的情况下，商用车出口量却大幅增长。可以预见，未来，出口将成为商用车企业持续发展的主要驱动力。