1月8日，一年一度的底特律车展开幕了。在美国经济回暖的大背景下，这届底特律车展比起前几年热闹了不少，再加上每年年初都是汽车行业新闻匮乏的时候，因此底特律车展成了近来媒体热炒的事件。不过，在我看来，在目前全球汽车业的大背景下，还真别太把底特律车展当回事儿。

　　尽管比起印象中最惨淡的2009年底特律车展要热闹一些，但进入COBO展馆，我的第一感觉还是“小”。虽说车展不能惟规模论，但参展面积和参展车型数量还是从一个侧面反映了厂商的重视程度。据了解，本次车展的参展面积约为6.5万平方米，首发车型共17款。对比2011年的上海车展近23万平方米的参展面积，以及75款首发车（其中跨国公司首发车19款）的参展阵容，底特律的规模确实有些“寒酸”。

　　底特律车展创办于1907年，至今已有百年历史，可谓元老级别。“底特律车展看趋势”也被很多人奉为金科玉律。然而，本届底特律车展究竟还有多少趋势可看？从参展厂商来看，坐镇主场的美国“三大”中，通用、克莱斯勒虽然度过了破产危机，但已然元气大伤，克莱斯勒甚至已被马尔乔内收入菲亚特集团旗下。福特免遭破产厄运，然而经过3年的调整，也仅仅做到在美国市场重整旗鼓。车型方面，通用展台上，除了雪佛兰品牌外乏善可陈；福特只有一款新蒙迪欧（Fusion）撑撑场面；克莱斯勒则只有道奇品牌有些亮点。除奔驰、宝马、奥迪三大豪华车品牌外，其他欧洲厂商或者缺席，或者用寥寥几款车型敷衍了事。日本厂商中尽管也有些许亮点，但更多是现有车型的混合动力版，缺少让人眼前一亮的产品。在东京车展也每况愈下的背景下，指望日本厂商将重头戏搬到底特律显然是不现实的。试问，如此阵容不全，车型亮点不足的底特律车展，究竟如何反映全球汽车业的发展趋势？

　　底特律车展的地位，从相关服务保障、以及馆内人气上也可见一斑。在车展期间，每天由洛杉矶飞往底特律的航班竟然只有一班，机场的工作人员对国外媒体前来报道车展也是百般刁难，就有中国记者由于机场海关毫无理由的为难而误了转机时间，结果多花了10几个小时绕道才抵达底特律。海关的态度告诉前来报道的外国记者：你爱来不来。而且，似乎美国人自己也没吧底特律车展当回事儿，媒体日当天，展场内的专业观众少得可怜，这还不包括近百名来自中国的、最大的记者群体。与当年来自世界各地的记者穿梭于展馆的情景相比，人气差了不是一星半点。相较之下，1月10日在拉斯维加斯举行的消费与电子展，无论从交通便利程度还是人气上都明显胜过底特律车展。比较之下，底特律车展给人的感觉似乎更像个地方活动。

　　我始终认为，车展与车市的地位是有密切联系的，缺乏汽车市场强有力的支撑，车展无论曾有多么辉煌的历史，也缺乏光明的未来。从这个角度上说，在世界汽车看中国的大背景下，无论是底特律还是东京车展，其地位大不如前都是一种必然。因此，我倒建议那些将底特律车展视为趋势，而对国内车展嗤之以鼻的人，别太把底特律车展当回事。这听起来有些凄凉，却是残酷的现实。