2011年，随着诸多刺激政策的退市、行业利润的整体下滑和国内市场的低迷，自主品牌成为最大的受害者。利润的严重下滑，迫使不少自主品牌汽车企业玩起了副业，比如奇瑞进入造船、重工机械、挖煤领域；江淮玩证券和银行理财。他们的目的只有一个，缓解利润压力。

　　与卧薪尝胆、急速前行、专注于汽车主业进行突破的韩国汽车企业相比，这些被中国人寄予了更多承担汽车工业崛起重任的自主品牌，搞起副业的举动无疑让人感觉“不务正业”，缺乏一股狠劲。

　　与国际品牌努力做减法专注主业的潮流相比，自主品牌的逆势之举，令业内人士开始担心。

　　重工、地产、造船、矿业

　　“副业”越做越多

　　最早涉足其他行业的国内自主品牌汽车企业非华泰汽车莫属。华泰是国内最早一批生产SUV的汽车企业，但近几年在SUV这股浪潮中，华泰却并未能分到一杯羹。2006年，华泰汽车旗下的发动机和变速器项目落户内蒙古鄂尔多斯康巴什开发区。作为条件，华泰汽车得到鄂尔多斯市两个煤矿的采矿权。此外，华泰汽车在康巴什新区的汽车工业园成功低价圈地约6000亩，拿地价格仅1万元/亩。华泰汽车更是获得当地国家开发银行逾10亿元的贷款。

　　在副业道路上，奇瑞走得更远，造船、农机、圈地、挖矿，在副业投资上“一路看钱”。截至目前，奇瑞汽车已大手笔投资了微车、商用车、重工机械、房地产，甚至造船和咨询公司等项目。2009年，奇瑞汽车微车品牌“开瑞”推出，并启用全新LOGO，标志着奇瑞汽车进军微客市场。同年，奇瑞汽车通过全资子公司芜湖泰瑞投资有限公司联合中集集团附属子公司中集车辆等公司设立了集瑞联合卡车股份有限公司，不放过加入商用车市场的机会。2010年，奇瑞汽车重工股份有限公司成立，首期注册资金达30亿元，业务范围包括海洋装备、工程机械、专用车辆、农业装备四大板块。同年，奇瑞汽车和开封市政府共同出资9.65亿元建立了河南瑞创通用机械制造有限公司，创下了国内农机行业的最大投资规模。根据奇瑞汽车公布的数据，房地产和造船项目2009年时均有上千万元净利润，通过做房地产、投资等副业养活汽车项目。

　　自主品牌中稳健增长的江淮汽车也“大胆理财”，在证券投资业务上积极拓展。根据公告，江淮汽车上半年实现营业收入174.38亿元，同比增长7.9％，实现净利5亿元，同比增长2.2％。在2011年车市低迷的大环境下，江淮汽车的业绩总体来说算是稳健，显然，证券投资业务让江淮汽车的上半年财报舒心了很多。

　　福田汽车在副业投资上也是红红火火，不甘落后。2011年8月，福田发布公告称携手中石油成立公司，从事成品油批发、零售业务，紧接着又与四大央企牵手，宣布触角向物联网、金融投资等领域延伸。其中，金融业甚至被划归为五大主业之一，涉及到股权投资、私募基金合作等资本操作。事实上，早在此前的5月份，福田汽车就曾公告称拟出资10亿元设立全资子公司涉足担保业。9月15日，福田汽车发布定向增发预案，称拟募资不超过50亿元，用于蒙派克、迷迪、欧马可多功能车技术改造项目、北京福田康明斯发动机有限公司增资项目、长沙汽车厂改扩建工程项目和补充流动资金。

　　吉利和比亚迪在“第二、第三产业”发展上的资历则更深，吉利的办学业务与汽车并行，做得有声有色。吉利投资30亿元的商业地产项目“成都国际汽车文化运动娱乐大世界”也已进入建设尾期。比亚迪更是除了电池、IT、汽车三驾马车，还在汽车和新能源领域的上、下游产业链上广泛投资。低调自主的海马汽车在海南的房地产生意也做得风生水起。

　　数据证明

　　副业无助于主业

　　2011年以来，国家一系列鼓励政策的退出，消费结构的升级，自主品牌在整体乘用车市场中的份额出现了明显的下滑趋势。中国汽车工业协会统计数据显示，2011年1～9月，乘用车市场整体的产销同比增速分别为6.04%和3.62%；但自主品牌乘用车的销售量同比下降0.08%，远低于行业增速，市场份额也低于前两年，占乘用车销售总量的42.26%，较上年同期下降3.09个百分点。其中，7月自主品牌乘用车的市场份额低至36.13%，创下历史新低。

　　而截至2011年12月的市场统计显示，自主品牌已经多半陷入艰难境地。除了长城汽车和吉利之外，其他自主车企皆出现销量和利润双降的情况。2011年，吉利自主品牌销量“不少于43万辆，同比增长不低于4%”。不过，这一数字较吉利所承诺的年销售49万辆预期目标仍有差距。

　　2011年8月22日公布的比亚迪半年报显示，2011年上半年，比亚迪整车销售22万辆，同比下降23%，净利润更是大降88.6%。在商用车领域，福田的轻卡、轻客以及大中型客车业务板块也全部出现销量下滑。前几年的四处投资导致自主车企资金状况开始恶化。包括比亚迪、吉利、江淮等在内的民营上市车企的资金负债率皆处在风险加大途中。

　　而这些在副业投资上有过漂亮动作的自主品牌车企们如今也并不好过。

　　2011年，SUV市场势头不减，而作为国内最早一批生产SUV的汽车企业——华泰，却没有尝到甜头，实在让人惋惜。采矿、圈地并没有让华泰成为一个成功的车企，近年来，华泰汽车业务亏损不小。5年过去了，华泰汽车在鄂尔多斯的汽车工业园虽完成了部分建设，但如今汽车以及零部件销量均与此前规划相差甚远。与此同时，华泰汽车负责汽车业务的高管团队更是出现9年更换7次的尴尬局面。最让业界熟悉华泰汽车的则是，因华泰汽车销售数据长期造假，中汽协将其销售数据以“0”代替，由此让华泰汽车陷入“造假门”。

　　而对奇瑞来说，据财务数据显示，奇瑞汽车主营业务盈利能力较弱。据《奇瑞汽车2010年9月发布的中期票据募集书》，2009年奇瑞汽车销售50.03万辆，收入239.63亿元，但扣除造船、房地产业务部分，汽车销售收入为207亿元，净利润仅有0.66亿元，净利润率为0.27%。

　　据《奇瑞汽车股份有限公司2011年度第一期中票募集说明书》，奇瑞汽车商用车（安徽）有限公司2009年却亏损2905万元，安徽麒麟汽车销售公司2009年亏损1.5亿元。

　　与此同时，奇瑞汽车的经营还严重依赖政府补贴。根据奇瑞汽车披露，2007～2009年奇瑞汽车分别获得各级政府补助收入2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元，其中研发补助分别为1.99亿元、2.82亿元、4.43亿元。

　　经过三年辛苦经营，江淮2011年的主要目标是让乘用车板块赚钱，而2011年江淮汽车业绩持续低迷。江淮汽车公布三季报显示，公司7～9月实现营业收入68.65亿元，同比微增2.1%；但同期净利润仅为4545万元，同比降幅高达87.07%；基本每股收益仅为0.04元。继比亚迪之后，江淮汽车接过利润惨打一折的接力棒，并在公告中将净利润下滑归因于原材料成本上升所致。1月6日，江淮汽车也发布并不靓丽的全年经营数据，2011年汽车销量同比微增5.4%，不过12月当月销量同比下滑超过14%。其中，公司主要盈利板块MPV以及轻卡销量出现不同程度的下滑。

　　自主品牌乘用车直至去年仍未实现盈利。而炒股本就不是一个稳赚的买卖，江淮在2011年年中财报就称，由于购买短期银行理财产品操作不力，江淮上半年投资活动产生的现金流量净额同比减少70.76%。

　　韩国车的启示

　　专注才是王道

　　业界人士指出，如果自主品牌一味“沉迷”于投资副业，不正视企业自身发展问题，不致力于提高在汽车主业领域的核心技术的话，无异于“自毁前程”。

　　这是中国车企的无奈，但绝对不是一个好的信号。最近几年，全球汽车产业的发展趋势已经由做“加法”转向尽可能多地做“减法”。汽车巨头们无一不想快速瘦身，不仅甩开与汽车产业无关的钢铁冶炼、零部件、物流等产业，就连常年不盈利的汽车品牌也都统统砍掉，福特卖掉阿斯顿•马丁、捷豹路虎、沃尔沃之后集中精力打造“一个福特”战略，而通用也只专注于四个盈利的品牌。

　　同时，全球大的汽车品牌都将重心转移至新车型的开发和新技术的研发上，最直接的表现就是大众、通用以及宝马等品牌的新动力技术源源不断地输入中国并展开竞争，而韩国汽车在各方面的崛起更是为中国消费者带来一股清风。最终的结果是合资汽车企业的市场份额同步提升。相对于跨国汽车巨头们的心无旁骛，中国汽车技术研究中心副主任高和生认为，一些车企不务正业转身专注于能源市场和资本市场等，这是不应该的，也是不合适的，国内有些车企心浮气躁，不能脚踏实地做实业打好基础，这是很危险的。

　　反观国内自主品牌车企的发展现状，技术实力的薄弱、研发体系的不健全、产品集中于中低端、过多地依赖政策，自主品牌增长乏力不可避免，更拖累了自主品牌汽车的品牌力。研究表明，产品的品牌力偏弱、质量偏低、产品结构不完善等成为阻碍消费者购买自主品牌的主要原因。过多地发展副业已经让很多自主品牌车企走得太远。

　　新华信调查发现，对于初次购车者，在微型车、小型车、紧凑型车这三个市场，自主品牌消费者的比例分别为73.5%、37%和29.2%，呈直线下滑趋势。

　　而对于换车用户来说，放弃购买自主品牌汽车的原因除了产品结构本身无法满足需求外，产品质量和性能等方面的缺陷也是重要原因。由于较高级别的自主品牌产品较少，自主品牌换购用户再次购车时仍能够继续选择自主品牌的可能性更低。

　　在自主品牌产品结构、质量、性能等未能得到提升的情况下，这些阻碍购车的因素也都成为了自主品牌提升品牌力的障碍。中国著名汽车营销方案供应商新华信表示，自主品牌在份额较高的微型和小型车市场应提升质量、外观，增强品牌力；在紧凑型车的舒适性、动力性和操控性等方面应苦练内功；潜心研发弥补产品结构短板，逐步提升品牌形象。