校车微利或成“公交第二”

　　数据显示，国内专用校车市场从2008年的56辆上升至2009年的702辆，2011年增长到6315辆，增长幅度明显。针对校车市场，各家客车公司都成立了专门的校车事业部，针对这一市场进行重点营销。

　　针对校车市场会不会重蹈公交车市场的覆辙，杨国军告诉记者，“校车购置费用的拖欠款情况也存在，但没有公交行业严重，因为政府采购方式能够解决购车资金一次到位的问题。”

　　事实上，公交行业特殊的采购与回款方式曾经困扰了国内众多的客车公司，批量性的公交车订单令各家公司竞标惨烈，但是车款回收却是行业顽疾，甚至严重影响到公司利润。

　　宇通客车股份有限公司副总经理王文兵也认同这一观点。他认为，校车经营采用的是一种类似福利性质的市场运营模式，数量没有公交车庞大，因此不会重蹈公交车行业的覆辙。

　　事实上，由于公交集团公司下设校车运营部进行专项经营的方式在各地仍然较为普遍，因此校车与公交车的采购与运营仍有诸多相似之处。同时，记者从从事校车运营的代表人士处也了解到，与公交车一样，政府资金能否到位并进行补贴，是困扰各运营部门采购校车的一大难题。

　　“采购校车的任务是肯定要执行的，但如果政府不出钱，我们就不能先行购买。”山东滨州的客运公司的一位代表向记者坦言。

　　车辆购置的一次性支出并不是一笔小数目。由于校车专车专用的属性，校车闲置率高、司机收入低下都成为运营部门难以解决的实际问题。

　　“由于市场竞争充分，中国客车业已是微利行业，3%~5%的低利润率是行业常态。”王文兵表示。

　　目前，微利经营的趋势也已经从客车整车厂漫延至上下游的零部件厂商。南京依维柯汽车有限公司跃进底盘业务的技术支持孙华西指着其公司展示的一款10米专用客车底盘说，“底盘上每一个支架的价格都是透明的，因此根本不可能要求高利润，供应商的利润还要低于客车整车厂。”

　　“初期目标并不是从校车市场赚钱，公司赢利的重要来源仍然是大中型客车。”另一家客车公司人士告诉记者，“对校车这个新的细分市场是要插旗占领，掌握市场主动权，同时校车订单如果数量太多，在产能上和利润上都难以承受。”