本文系搜狐汽车“本土车企海外生存环境”系列点评之一。

　　去年以来国内自主品牌车企可谓喜忧参半，一方面，在国际市场表现抢眼大幅增长。另一方面，在国内受合资品牌围剿与市场经济环境等因素影响，表现不如人意，从销量到市场占有率出现双下滑。

　　2011年中国汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，净增量26.94万辆，创历史新高，将汽车出口占比由上年的3%提升了一个百分点。其中，乘用车出口47.61万辆，同比增长68.26%。

　　自主品牌中连续9年排名汽车出口第一的奇瑞全年销量64.3万辆，出口16.02万辆，占比达到25%。去年7月19日，奇瑞汽车海外投资的最大手笔巴西独资工厂开工奠基，投资额达4亿美元，与奇瑞已在海外建立的16家工厂相比，这家巴西工厂将是一家拥有完整的冲压、焊装、涂装、总装生产线的真正汽车制造厂。此外有消息称，奇瑞还将在南美阿根廷与Socma集团合作，在布宜诺斯艾利斯市郊的Berazategui建设一座新的汽车装配工厂，总投资将达1.7亿美元。另外，排名第二的长城汽车自2009年5月起开始在保加利亚建设的KD组装厂，有望在近期实现量产，项目规划产能为5万台，主要生产车型是凌傲、风骏5和哈弗H6。其与保加利亚签署的一批近千台大单，去年8月份第一批车辆已开始发运。目前，长城汽车已经销往128个国家和地区,覆盖中东、非洲、拉美、亚太(含澳大利亚)、欧洲等地区,并且哈弗、风骏、炫丽、酷熊在欧盟获得无限制自由销售权。2011年长城汽车销量48.68万辆，出口8.31万辆，占比17%。奇瑞、长城两家企业出口之和占据了乘用车出口总量的五成，增长迅速而稳定，确实令人欣喜可圈可点。但我们的本土车企整体海外生存环境并未有太大改观，仍然充满着艰辛与挑战。

　　在国内竞争日趋激烈的市场环境下，产品技术含量不高，摹仿痕迹较重，品牌创新意识淡薄，一贯坚持走低价策略，抢占低端市场的自主品牌，为尽量避免与国外各大品牌、合资品牌发生正面冲突，选择走出国门，走入国际亦是无奈之举。从市场角度讲，本土品牌通过海外扩张，抓住机遇开拓国际市场对缓解国内压力，提升品牌形象确有益处。出口量的提高使企业全球市场布局更加均衡合理，避免了因某单一市场变化所造成的市场风险，提高了自主品牌企业的抗风险能力，同时也有利于企业国际化步伐进程加快。但如果我们的自主企业迫于竞争压力，放弃世界最大汽车消费市场的国内根据地，而主攻海外发展则并不足取。仍应先立足于本土发展，再谋求海外扩张，这一点当年日本与韩国依靠自主创新建立和发展自主汽车品牌的做法很值得我们学习借鉴。

　　应该看到，我们的自主品牌车型在技术含量和品牌知名度方面，与美系、德系和日系车相比都还存在着明显的差距，主要依靠廉价劳动力及资源成本的价格优势，出口多集中在巴西、阿根廷、智利、俄罗斯等南美、中东、北非欠发达地区或新兴市场，受技术标准、排放标准、安全标准以及知识产权认证等贸易壁垒所限，北美、西欧等国市场还难以进入，出口结构问题依旧是悬在中国汽车企业头上的一把利剑。海外市场的快速增长更多得益于，金融危机的消退，国外市场日渐恢复需求上升等因素影响所致。随着世界汽车格局的改变与经济形势的变化，一旦稍有风吹草动，海外市场仍存有较大的风险与不确定性。自主品牌车企如过份倚重海外将面临很多不可测的经营风险，甚至出现踟躇海外又丢失国内阵营的尴尬局面。如去年以来中国车企曾掀起一股海外并购风潮，可最终的结果却是盈少亏多。

　　2011年我国汽车出口额位居前三位的国家分别是俄罗斯、巴西和伊朗。其中，俄罗斯以8.79亿美元出口额重回我国汽车出口目的国第一位置，巴西则成为进口中国汽车最多的国家，进口数量达10.42万辆，同比增速超过300%。

　　下面我们就以俄罗斯此次入世成功这一事件，简要分析一下此事件对于中俄两国车市会造成怎样影响，尤其是对我国自主品牌海外生存环境影响几何。

　　长期以来，俄罗斯都是中国汽车出口的一个重要阵地。相比发达国家市场，俄罗斯汽车标准相对要低并不严格，并且在2008年便超过德国成为欧洲最大的汽车销售市场，倘若关税壁垒打开，对于中国汽车企业的机会应可想而知。

　　中国车企有着浓重的俄罗斯情结，早在2005年俄罗斯市场就掀起中国汽车热，当年，以性价比高著称的中国国产汽车对俄出口量大增。到2006年，俄罗斯就已成为中国汽车出口的第一大市场，2007年，中俄汽车贸易发酵至顶峰，中国共向俄出口汽车近5.7万辆。随后奇瑞、一汽、比亚迪、力帆、吉利等蜂拥而入，以至于俄罗斯成了除本土外中国车亮相频率最多的地方。

　　然而，2008年的一场金融危机令中俄汽车贸易迅速降温，俄罗斯针对海外汽车企业先后颁布了一些限制法令，如单方面采取独立进口政策、擅自调高进口汽车关税等，给中国车出口俄罗斯设置了诸多障碍，不仅提高了在当地组装、认证的门槛，还在当年1月对进口1.5升至1.8升的新车进口税率从25%调高到30%，致使2009年中国对俄汽车出口量急剧下降，全年仅有几百辆。此后，中国汽车出口俄罗斯的形势并未随着俄逐渐走出金融危机而重新活跃，中国汽车在俄罗斯的道路上再难觅身影。

　　据俄罗斯入世谈判代表团团长马克西姆•梅德维德科夫透露，入世后俄罗斯会立即将全新进口小型车的关税从30%下调至25%，随后3年内此税率维持不变，再往后4年内每年下调约2.5%，入世7年后其关税将降至15%，二手车进口关税也将在几年后降至20%。进口关税的下调对于中国汽车制造商来说绝对是重大利好，俄罗斯市场对中国造汽车的需求极可能再次被激活。特别是中国客车非常适合俄罗斯消费者的使用要求：一是俄罗斯本土企业生产客车的量很小，技术水平较低，中国客车价格相对低廉，俄罗斯用户的购买力水平也不高；二是俄罗斯虽然气候寒冷，但其道路条件与中国类似。根据WTO的非歧视、市场开放及公平贸易等原则，俄罗斯国内针对汽车进口的非关税壁垒或将随着入世而有所收敛甚至被有效肃清。加上市场逐渐完善、低息贷款或购车补贴等政策的到位，中国汽车企业届时将可获得更多平等竞争机会。那么，此次中国本土车企能否借助俄罗斯加入WTO而再现转机呢？

　　虽然俄罗斯入世为中国车企重新开启了机会大门，一切看起来很美，但从以往经验来看，中国车企在海外遭遇的不仅是不公平的贸易壁垒，中国车企间竞相压价、争抢定单，自己内讧的案例不绝于耳。据统计，2005年汽车出口企业数量达1025家，其中出口数量10辆以下的就有600家。到2010年，出口企业853家，其中553家出口金额在50万美元以下，占64.83%，452家出口数量在50辆以下，占53.99%。因此，中国车企除了需要进一步提高产品质量和售后服务外，更急需规范出口秩序，相互协调，避免“自相残杀”的悲剧重演。

　　与中国一样，俄罗斯也逐渐意识到汽车工业作为支柱产业对国民经济的拉动作用。作为一个工业制造、能源自给的国家，与中国相比，俄罗斯工业基础更加雄厚，自然资源更为充盈，与西方发达国家有更相近的历史文化渊源。放开后的俄罗斯汽车业势必会针对性地强化他们的制造，使一直处在国际市场边缘的汽车工业纳入快车道。同时，俄还可汲取中国汽车在合作与发展道路上的经验与教训，使之尽快转化成新的制造经验，对中国汽车出海形成威胁，并很可能成为日后与中国车企一起争夺欧洲市场的有力竞争者。因此，我们的车企要清醒地意识到加入WTO的俄罗斯对中国汽车企业并不都是机遇与商机，也充满着挑战，未来发展将会面临巨大的压力。

　　同时，本土车企更应清醒的认识到，在市场秩序尚不规范，各种制度、政策仍有待完善的新兴市场中，当地政府对仍显脆弱的本土车企保护之伞随时可能打开，而对于外资车企的板砖亦时刻可能抛出。此前，俄罗斯用更为严格的进口汽车认证体系已将本土之外的汽车企业挡在国门之外，对于中国这样的非《日内瓦协议》成员国彻底丧失了竞争优势，已让国内车企在俄吃尽了苦头。而去年10月巴西继俄罗斯之后也宣布于当年内上调30%进口汽车关税，以期保护本土品牌的发展。也将使未在当地建厂、拥有人力成本和汇率优势的中国车企后期再次面临折戟沉沙蒙受损失的风险。

　　种种迹象表明，对于核心竞争力缺失，人才储备尚显不足以及转移防范市场风险能力仍有待提高的自主品牌车企，未来海外扩张之路不会是一番坦途，将会面临更为严峻的生存环境考验。我们的本土车企更要有艰苦、创新、勇于进取的拼博精神与使命感，在残酷的市场竞争中历练成长负重前行，真正由机会型增长向能力型增长的国际化发展之路过渡转型，肩负起由汽车大车向汽车强国转变的民族重任。

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