春风终于吹向了自主品牌。

　　上周末，工信部发出的《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》，迅速掀起一个舆论漩涡。412款入围这份公务车采购目录的产品，都是清一色的自主品牌，合资企业的国际品牌产品和进口车无一入围。

　　对于仍是“万国牌”格局的中国车市来说，自主品牌在政府采购目录中将国际品牌悉数踢出局，这还是破天荒的第一次。

　　尽管业内观察者很快注意到，对于目前低迷的自主品牌汽车来说，一份一般公务车采购目录所能发挥的市场提升作用有限，不可能成为“救命稻草”。但它发出的信号非常清晰：更加灵活和自信的政策，正在自上而下鼓励汽车自主创新和自主品牌。

　　实际上，去年以来，从鼓励合资企业发展自主品牌，到停止鼓励外商来华投资整车制造业，到此次公务车采购的本土化，以及正在酝酿中的高级干部带头乘坐自主品牌汽车，这些迹象显示，中国的汽车业路线正在纠偏，并已形成一系列具体可行的措施。

　　与国际接轨“姗姗来迟”

　　目前国内车市呈现“万国牌”格局，而且国际品牌汽车占据乘用车市场60%左右的份额，具有绝对优势。自主品牌汽车为何能在政府采购目录中全线胜出？

　　这就要归功于去年出台的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》。这份细则确定了公务车采购的两个“天花板”：一般公务用车排量不超过1.8升，价格不超过18万元。这两个条件，就足以将“官车”大户奥迪刷出局，连被中国企业收购的沃尔沃，也难以符合这两条底线。

　　细则还规定“申报企业应拥有申报车型的产品工业产权、产品改进及认可权、产品技术转让权及国内外市场销售权”；另外，申报企业还应“具备持续的整车技术研发和产品改进能力，设有产品研发机构，近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”。

　　据参与目录制订的中国汽车工业协会秘书长董扬介绍，之所以自主品牌占绝大多数，根本原因是目前国内的自主汽车品牌每年的研发投入占销售额比例往往大于3%，而合资公司却达不到这一比例（多数直接导入全球平台产品）。另外，目前我国自主品牌车型性能价格比已明显提升。

　　在此之前，尽管国内要求政府采购“照顾”自主品牌的呼声日高，但在WTO的框架下，政策对于明文鼓励自主品牌实际上甚为无奈，即使在每一份规划中都有所提及，但往往也成为“纸上谈兵”，在执行过程中存在太多偷梁换柱的法门。

　　2009年曾公布的《2009-2010年中央国家机关汽车协议供货汽车厂商名单》，其中不乏大众、丰田、别克等国际品牌，奥迪、奔驰、宝马等豪华车品牌也赫然在列。后来有文件提出“在公务车采购中，自主品牌要占50%”，但从来没有改变国际品牌的强势局面。

　　而这次的公务车采购目录，至少在场面上气势十足。汽车分析师李春波认为：“公务车采购自主品牌的呼声由来已久，政府此举即体现对自主品牌的支持，亦几乎是唯一符合WTO的方式。”

　　“应当说我国一般公务用车锁定在自主品牌只是迟到的‘与国际接轨’。”在汽车分析师钟师看来，“公务车采购自主品牌天经地义。”他认为，无论从行业发展约定俗成的规定还是从日本、韩国、美国、法国乃至意大利的实际情况来看，公务用车包括国家元首用车，使用的都是本国的品牌。甚至在印度这样的发展中国家，政府用车也是清一色的自主品牌，舒适程度约等于夏利。

　　在本周的一场汽车业论坛上，中汽协秘书长也隐晦地指出：“奥巴马不支持国有企业汽车，我认为他们能做的我们国务院领导都能够做。”

　　政策自信出牌鼓励自主

　　对于以引入外资启动新时期发展的中国汽车业来说，自主品牌长期以来在本土市场缺乏话语权。十多年来尽管有奇瑞、长城、吉利、比亚迪等独立车企崛起，近年来大集团也全面推行自主品牌战略，但整体而言竞争力仍非常薄弱，特别是消费者接受程度仍不高。

　　对此，汽车业内近期形成的一个舆论焦点就是：政府采购和领导干部必须带头使用自主品牌，才能起到实际的示范带动效应。此次一般公务车采购目录的出台，可以说较好回应了支持自主品牌的呼声。

　　同样在上述的汽车业论坛上，广汽集团总经理曾庆洪透露，前不久董扬曾带领部分自主车企老总给国务院总理写报告，希望政府对自主品牌车型给予支持，“刚好这几天公车采购目录就公布了”。“作为自主车企，我对此目录举双手赞成，并希望政府有关部门能坚持这样做下去。”作为人大代表的曾庆洪表示，即便此次公车采购目录不向自主品牌倾斜，他也会在今年的两会中提出议案，希望政府支持、发展自主车企，明确自主品牌的定义和最终发展意义。

　　乘联会分析师崔东树认为，公务车采购细则对产品工业产权等的硬性规定，是对自主创新的核心要素的有效解读，对自主品牌真正进入公车采购领域意义重大。而研发投入不低于3%的规定，使只有真正干自主的车企才能入围公务车采购。

　　“这是两会前夕的政府行动。”崔东树注意到，此次公布公务车采购目录的时间点很特殊，其必然成为众多两会代表的关注焦点，而能于在此时公布，而不是错后半个月，是因为此次目录完全遵循去年公布的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》的要求。“这是自信的表现。”

　　资深汽车分析师贾新光则指出，用规则将国际品牌挡在公车采购门外，实际上是政府有关部门对“国产车”概念的一次纠偏。“之前政府有关部门认为，国产车就是在中国生产的汽车，所以即便之前公车采购也有‘第一要考虑国产车’的要求，合资车型也能大量入围。但是现在从目录要求来看，今后国产车将特指自主品牌车型。”

　　三声春雷“纠偏”汽车业路线

　　从政策上开始为汽车业路线纠偏，或许正是中国汽车业进入后合资时代的一阵春雷。

　　近两年来，由广汽本田提出的“合资自主品牌”概念得到政策制定者的认同，并进而成为合资车企的一道门槛。

　　目前在中国投资整车新基地，必须满足外资持股不得超过50%、合资自主品牌和新能源汽车等三个硬性条件。

　　尽管对于合资自主品牌缘木求鱼的非议甚多，但这一政策还是一定程度上迫使合资车企注重本土研发。最典型的例子是，沃尔沃被吉利收购之后已成为资本意义上的中国企业，但由于其注册地和总部仍位于瑞典，被政策严格定义为外资品牌，必须和吉利组建合资公司并推出自主品牌和新能源汽车产品，才能在国内开建生产基地。长安PSA、一汽大众南海基地、长安马自达等新项目，也严格按这一政策底线审批。

　　与此同时，今年1月发改委和商务部发布了《外商投资产业指导目录》修订版。新的《目录》将“汽车整车制造”从鼓励类调整至允许类，即是停止鼓励外商来华投资整车制造业。

　　据商务部有关负责人介绍，通过30多年的改革开放和吸收外资，中国汽车产业已取得长足发展，特别是整车制造领域，2010年全国汽车产销量均超过1800万辆，连续2年位居全球第一，在充分满足国内需求之外还实现了部分出口。此次《外商投资产业指导目录》修订调整的方向就是将鼓励重点由“整车制造”转变为“关键部件的制造和研发”。

　　言下之意非常明显——中国不需要更多的国际品牌汽车组装厂。汽车分析师张志勇向南方日报记者表示，国家希望汽车从追求增量向追求质量转变，企业转变经济增长方式战略。修订后的外商投资目录，将为当前兴起的新一轮外商对汽车业的投资热潮降温，收紧汽车业投资。“希望进入中国市场的外资项目还是太多了。”

　　如果将这些政策微妙变化的前后迹象联系起来，此次公务车采购目录的“变天”，正是汽车业路线纠偏的第三声春雷。

　　实际上，除了通过规则变更，使自主品牌全线入围一般公务车采购之外。政府高层已形成的另一个共识是，此后高级官员必须带头乘坐自主品牌汽车。去年11月，工信部装备司曾召开“加快我国汽车自主创新座谈会”，讨论了政府官员带头支持自主品牌汽车发展的问题。南方日报记者从多位业内人士处了解到，这一问题得到中央高层领导的批示，建议先从高级领导干部做起，带头乘坐国产自主品牌汽车。

　　在此背景下，红旗和上海牌汽车酝酿重出江湖，备受关注。它们复出的推力，正是借助于成为政府和官员的日常用车。