2012北京车展开幕在即，这无疑是一场盛会，也是一场浮华的演出。在速度和激情中乱舞的中国汽车，最需要的或许不是这场不断重复的盛宴。

　　李白《将进酒》有一句“古来圣贤皆寂寞，惟有饮者留其名。”有人曾仿作一联：自古英雄多寂寞，从来士子最激昂。

　　对英雄的寂寞，有不同的说法，有人认为英雄往往孤傲，难得知己，也有人认为英雄难得世人理解。我觉得可能王国维在《人间词话中》提出著名的三境界说最为贴切：“古今之成大事业、大学问者，必经过三种之境界：‘昨夜西风凋碧树。独上高楼，望尽天涯路’。此第一境也。‘衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。’此第二境也。‘众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在灯火阑珊处’。此第三境也。”独上高楼和人憔悴，是寂寞的形象写照，而寂寞世纪就是一个艰难的探索过程。

　　其实也不光是大事业、大学问，就是每个人的学习和工作，其实就需要耐得寂寞的过程：板凳要坐十年冷；台上一分钟，台下十年功。

　　最近查阅过去的资料，又想起了竺延峰先生的遭遇。当时有媒体报道：前一汽老总竺延峰一句自主品牌“要耐得住寂寞20年”，被人骂了个狗血喷头；政府高官一句“某些汽车集团与其说是企业，不如说是投资公司”，舆论齐声叫好。从此，开始集体性浮躁。

　　其实，竺延峰先生说得很有道理，只要“耐得寂寞半小时来听一听”，但是有人连半小时的寂寞也耐不了。在一次论坛上，竺先生说：“2002年时候我代表一汽集团提出一个观点，中国汽车工业的发展，在头五百万辆市场时候，在轿车上，可能会以合资品牌为主；从五百万辆到一千万辆时候，会有自主品牌和自主创新的体系产生，并且获得自己的市场空间。我看到汽车很多老前辈在这，其实他们都尝试过创新，都在他们那个时代不断的创新过。我发现1957年那辆东风车除了车身是我们人工小批量制造出来的，在其他底盘技术含量上一点不低。但是后来没有跟上，为什么呢？因为我们只生产一辆，所以这一辆我们达到了水平，可是一批一百万辆甚至一千万辆没有这样的生产循环就没有达到，应该说没有一个资本市场的支撑。同样，1958年生产的大红旗，大家至今也很留恋，再看一下那时候的水平，除了手工和工艺以外，自动变速箱、发动机在技术构架上不低，也追上了时代的产品，但是它也就是一部。”竺延峰先生还说道：“在五百万总辆以前，轿车近一百多万辆以前，形成的资本积累让你循环起来比较难；从五百万辆到一千万辆时候能够形成可以循环的自主创新体系。我认为发展观应该在这样一个基础上，和资本市场、和经济循环、和连续性进步能够融入在一起的过程。现在整个汽车市场基本上还是按照这个脉络在走，共同研究的这种成果，不断的完善补充，在新的市场中慢慢形成我们自己的空间。”

　　加强自主创新能力，首先是要加大投入。广汽乘用车董事长曾庆洪曾经说过：“自主创新关键还是研发，研发就是烧钱，得投入，没钱做不了，这几年在研发这一块还是投入比较大的。”据报道，仅传祺项目就投入68亿元。而汽车平台的开发费用更高，国外开发平台往往要投入十亿到十几亿美元。

　　即使零部件的研发也所用不菲。奔驰公司1967年开始进行安全气囊的开发，在耗费了13年的时间、250辆测试车、超过2500次的碰撞测试和700万公里的行驶测试后，1980年12月在S级轿车上正式配备安全气囊。

　　根据英国商业、创新和技能部公布的2009年全球研发投入前1000名企业数据显示，虽然2009年汽车行业研发投入较上年有所下降，但仍是全球研发投入第三大的行业。汽车及零部件行业企业的研发占16%，仅低于医药与生物行业（占19%）和技术硬件及设备行业（占17%）。本次公布的榜单中包括26家整车企业和42家零部件企业。从整车研发投入排名来看，丰田、大众、通用仍旧是全球研发投入最多的整车企业。丰田为601.5亿元，大众为534.6亿元，而通用为390.5亿元。融危机对汽车巨头在研发方面的投入产生了巨大影响，在全部26家整车制造企业中，有15家企业研发投入出现了负增长。其中丰田下降2%，大众下降6%，而通用下降了24%，福特降幅为33%；雷诺也达到了26%。

　　《工业转型升级规划》要求“规模以上工业企业研究与试验发展（R&D）经费内部支出占主营业务收入比重达到1%，重点骨干企业达到3%以上”，这个要求其实不高。从研发费用对销售额的占比来看，占比最高的为保时捷，达到11.3%；大众、通用、本田、戴姆勒、日产、宝马、雷诺等2009年研发投入比重在5%以上；丰田、福特、标致2009年研发投入比重在4%~5%之间。菲亚特、铃木、马自达和富士重工在3%-4%之间。国际平均4－5％。

　　中国入围的三家汽车企业中，比亚迪研发费用占比最高，为2.9%，东风达到了2.3%，上海汽车为1%。

　　近年来，政府呼，企业喊，舆论叫，好像汽车工业在创新方面热闹得不得了，然而世纪上中国汽车工业研发费用总量仍然偏低，2009年全行业投入规模460.6亿元，占销售收入的比重为2％；即使我们的企业达到3％，也只是全球水平的下限，连平均水平都达不到。

　　大众集团CEO文德恩估计大众集团在MQB平台为期四年的研发期内总共约投入了600亿欧元，预计在2014年将看到利润，也就是说还需要3年的时间。大众汽车生产总监迈克尔-麦恺德表示：“接下来两到三年对我们而言将是激动人心的，在这段时间我们将独享这些技术(MQB)，我们不希望与他人分享我们出众的技术。但是就中长期来说，我们可能会出售这些技术，我们将根据出售的时机和买家的情况做出决定。”为什么要出售？因为不但要收回600亿欧元的投资，还要盈利。MQB平台在5年间要造600万辆以上，也就是平均一辆车要承担1万欧元的研发成本，这个成本还是太高了，出售平台技术可以降低单车的研发成本。

　　反过来说，中国汽车工业全行业的研发投入，不到QMB车型研发费用的十分之一；可以预见，10年之内没有一个中国汽车企业可以花5000亿元人民币开发一个平台。

　　在当时，原机械部长邵奇惠说：“不能把自主创新口号简化为技术创新，尤其创新不能贬值，不能自我定义。一下冒出来这么多创新车型，我感觉很吃惊，有的企业在中央直接大言不惭的介绍三年创新十种车型，我和张局长都感觉到非常吃惊，如果这样创新下去，我们自我创新就贬值了。”

　　原中汽总经理李刚建议企业要破除浮躁情绪，扎实提高自己的创新能力。“国家倡导自主创新以来，汽车行业积极跟进，创造了不少搞自主品牌汽车的方式：有抄袭仿制的，有购买设计平台的，有在海外委托研究机构设计的，有和海外联合开发的，有在国外合资或买厂的，有在国外委托开办设计公司的，也有在合资公司内现有平台上改进的。百花齐放不一而足。就创‘自主品牌’的原始目的是要获得企业自己产品的知识产权而言，这个目的是达到了；但从严格的意义上来讲这还不能算是真正的达到了‘自主’，只能说是完成了其中的一个阶段。因为任何外来技术不经过自己的学习和实践是不能变成自己的；不能破解和掌握核心技术就算不上自主开发；不能彻底甩开样拐棍，在中国扎根，就不能算是自主品牌；不能集中力量在产品和生产技术上自主创新，就不能赶上和超过洋品牌，取得竞争优势，变成大牌、名牌。因此初次获取‘自主’品牌之后不能停歇，必须要不懈努力，把它做大做强，反复在市场上经受冲击和考验。力戒浮躁情绪，既要抓紧时间又要提高效率。不要在一个品牌没有成熟前，急于开发新品牌，扩大产量。”

　　耐不得寂寞的结果就是浮躁。

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