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搜狐视点:中国汽车耐得住寂寞才能成英雄

2012年04月13日09:19
来源:搜狐汽车 作者:首席评论员 贾新光

  2012北京车展开幕在即,这无疑是一场盛会,也是一场浮华的演出。在速度和激情中乱舞的中国汽车,最需要的或许不是这场不断重复的盛宴。

  李白《将进酒》有一句“古来圣贤皆寂寞,惟有饮者留其名。”有人曾仿作一联:自古英雄多寂寞,从来士子最激昂。

  对英雄的寂寞,有不同的说法,有人认为英雄往往孤傲,难得知己,也有人认为英雄难得世人理解。我觉得可能王国维在《人间词话中》提出著名的三境界说最为贴切:“古今之成大事业、大学问者,必经过三种之境界:‘昨夜西风凋碧树。独上高楼,望尽天涯路’。此第一境也。‘衣带渐宽终不悔,为伊消得人憔悴。’此第二境也。‘众里寻他千百度,蓦然回首,那人却在灯火阑珊处’。此第三境也。”独上高楼和人憔悴,是寂寞的形象写照,而寂寞世纪就是一个艰难的探索过程。

  其实也不光是大事业、大学问,就是每个人的学习和工作,其实就需要耐得寂寞的过程:板凳要坐十年冷;台上一分钟,台下十年功。

  最近查阅过去的资料,又想起了竺延峰先生的遭遇。当时有媒体报道:前一汽老总竺延峰一句自主品牌“要耐得住寂寞20年”,被人骂了个狗血喷头;政府高官一句“某些汽车集团与其说是企业,不如说是投资公司”,舆论齐声叫好。从此,开始集体性浮躁。

  其实,竺延峰先生说得很有道理,只要“耐得寂寞半小时来听一听”,但是有人连半小时的寂寞也耐不了。在一次论坛上,竺先生说:“2002年时候我代表一汽集团提出一个观点,中国汽车工业的发展,在头五百万辆市场时候,在轿车上,可能会以合资品牌为主;从五百万辆到一千万辆时候,会有自主品牌和自主创新的体系产生,并且获得自己的市场空间。我看到汽车很多老前辈在这,其实他们都尝试过创新,都在他们那个时代不断的创新过。我发现1957年那辆东风车除了车身是我们人工小批量制造出来的,在其他底盘技术含量上一点不低。但是后来没有跟上,为什么呢?因为我们只生产一辆,所以这一辆我们达到了水平,可是一批一百万辆甚至一千万辆没有这样的生产循环就没有达到,应该说没有一个资本市场的支撑。同样,1958年生产的大红旗,大家至今也很留恋,再看一下那时候的水平,除了手工和工艺以外,自动变速箱发动机在技术构架上不低,也追上了时代的产品,但是它也就是一部。”竺延峰先生还说道:“在五百万总辆以前,轿车近一百多万辆以前,形成的资本积累让你循环起来比较难;从五百万辆到一千万辆时候能够形成可以循环的自主创新体系。我认为发展观应该在这样一个基础上,和资本市场、和经济循环、和连续性进步能够融入在一起的过程。现在整个汽车市场基本上还是按照这个脉络在走,共同研究的这种成果,不断的完善补充,在新的市场中慢慢形成我们自己的空间。”

  加强自主创新能力,首先是要加大投入。广汽乘用车董事长曾庆洪曾经说过:“自主创新关键还是研发,研发就是烧钱,得投入,没钱做不了,这几年在研发这一块还是投入比较大的。”据报道,仅传祺项目就投入68亿元。而汽车平台的开发费用更高,国外开发平台往往要投入十亿到十几亿美元。

  即使零部件的研发也所用不菲。奔驰公司1967年开始进行安全气囊的开发,在耗费了13年的时间、250辆测试车、超过2500次的碰撞测试和700万公里的行驶测试后,1980年12月在S级轿车上正式配备安全气囊。

  根据英国商业、创新和技能部公布的2009年全球研发投入前1000名企业数据显示,虽然2009年汽车行业研发投入较上年有所下降,但仍是全球研发投入第三大的行业。汽车及零部件行业企业的研发占16%,仅低于医药与生物行业(占19%)和技术硬件及设备行业(占17%)。本次公布的榜单中包括26家整车企业和42家零部件企业。从整车研发投入排名来看,丰田大众通用仍旧是全球研发投入最多的整车企业。丰田为601.5亿元,大众为534.6亿元,而通用为390.5亿元。融危机对汽车巨头在研发方面的投入产生了巨大影响,在全部26家整车制造企业中,有15家企业研发投入出现了负增长。其中丰田下降2%,大众下降6%,而通用下降了24%,福特降幅为33%;雷诺也达到了26%。

  《工业转型升级规划》要求“规模以上工业企业研究与试验发展(R&D)经费内部支出占主营业务收入比重达到1%,重点骨干企业达到3%以上”,这个要求其实不高。从研发费用对销售额的占比来看,占比最高的为保时捷,达到11.3%;大众通用本田、戴姆勒、日产宝马雷诺等2009年研发投入比重在5%以上;丰田福特标致2009年研发投入比重在4%~5%之间。菲亚特铃木马自达和富士重工在3%-4%之间。国际平均4-5%。

  中国入围的三家汽车企业中,比亚迪研发费用占比最高,为2.9%,东风达到了2.3%,上海汽车为1%。

  近年来,政府呼,企业喊,舆论叫,好像汽车工业在创新方面热闹得不得了,然而世纪上中国汽车工业研发费用总量仍然偏低,2009年全行业投入规模460.6亿元,占销售收入的比重为2%;即使我们的企业达到3%,也只是全球水平的下限,连平均水平都达不到。

  大众集团CEO文德恩估计大众集团在MQB平台为期四年的研发期内总共约投入了600亿欧元,预计在2014年将看到利润,也就是说还需要3年的时间。大众汽车生产总监迈克尔-麦恺德表示:“接下来两到三年对我们而言将是激动人心的,在这段时间我们将独享这些技术(MQB),我们不希望与他人分享我们出众的技术。但是就中长期来说,我们可能会出售这些技术,我们将根据出售的时机和买家的情况做出决定。”为什么要出售?因为不但要收回600亿欧元的投资,还要盈利。MQB平台在5年间要造600万辆以上,也就是平均一辆车要承担1万欧元的研发成本,这个成本还是太高了,出售平台技术可以降低单车的研发成本。

  反过来说,中国汽车工业全行业的研发投入,不到QMB车型研发费用的十分之一;可以预见,10年之内没有一个中国汽车企业可以花5000亿元人民币开发一个平台。

  在当时,原机械部长邵奇惠说:“不能把自主创新口号简化为技术创新,尤其创新不能贬值,不能自我定义。一下冒出来这么多创新车型,我感觉很吃惊,有的企业在中央直接大言不惭的介绍三年创新十种车型,我和张局长都感觉到非常吃惊,如果这样创新下去,我们自我创新就贬值了。”

  原中汽总经理李刚建议企业要破除浮躁情绪,扎实提高自己的创新能力。“国家倡导自主创新以来,汽车行业积极跟进,创造了不少搞自主品牌汽车的方式:有抄袭仿制的,有购买设计平台的,有在海外委托研究机构设计的,有和海外联合开发的,有在国外合资或买厂的,有在国外委托开办设计公司的,也有在合资公司内现有平台上改进的。百花齐放不一而足。就创‘自主品牌’的原始目的是要获得企业自己产品的知识产权而言,这个目的是达到了;但从严格的意义上来讲这还不能算是真正的达到了‘自主’,只能说是完成了其中的一个阶段。因为任何外来技术不经过自己的学习和实践是不能变成自己的不能破解和掌握核心技术就算不上自主开发;不能彻底甩开样拐棍,在中国扎根,就不能算是自主品牌;不能集中力量在产品和生产技术上自主创新,就不能赶上和超过洋品牌,取得竞争优势,变成大牌、名牌。因此初次获取‘自主’品牌之后不能停歇,必须要不懈努力,把它做大做强,反复在市场上经受冲击和考验。力戒浮躁情绪,既要抓紧时间又要提高效率。不要在一个品牌没有成熟前,急于开发新品牌,扩大产量。”

  耐不得寂寞的结果就是浮躁。

  搜狐汽车独家稿件,未经许可不得转载。

(责任编辑:刘岩)
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