“重型柴油机是未来发展的一个方向，更是今后行业内抢占的一个制高点。”一汽解放无锡柴油机厂（下称“锡柴”）厂长钱恒荣如此说道。

　　在国Ⅳ排放升级的关口上，随着江淮-纳威司达、福田-戴姆勒、重汽-德国曼以及较早前的红岩-菲亚特等重卡企业合资项目的落成，国内重卡企业开始加速动力总成布局，打造“自主黄金产业链”。而康明斯、日野、博世等通过合资方式已进入中国市场的发动机制造商更是等候国Ⅳ标准所带来的商机多时。

　　去年12月29日，国Ⅳ标准实施时间几经推迟之后终于尘埃落定。环境保护部发布的《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》规定，国Ⅳ排放标准的实施时间定为2013年7月1日。

　　合资浪潮冲击

　　面对合资浪潮的冲击，此前国内重卡整车厂的重要合作伙伴——潍柴控股集团有限公司（下称“潍柴”）、广西玉柴机器集团（下称“玉柴”）、东风朝阳柴油机有限责任公司（下称“朝柴”）以及锡柴等国内独立发动机厂很可能会“被单飞”。

　　“目前国内品牌的发动机产品由于在产品品质、各项技术指标，包括排放的标准，还有在国际市场上的售后服务保障问题都不能很好地得到解决，所以我们希望拥有一个国际品牌的动力产品。另一方面，随着国内排放标准也在不断升级，未来我们需要一些高档的动力配置产品才能占领市场。”江淮汽车商用车公司市场策略部部长汪中跃告诉《第一财经日报》，江淮与纳威司达的合作也是为了“弥补不足”，在先进发动机项目上加强布局。而像江淮-纳威司达、福田-戴姆勒等合资公司投产之后，是否会与原来的本土发动机配套商继续合作，也是业内普遍担忧的问题。

　　他认为，在中国卡车产量动辄上百万辆的背景下，尽管目前重卡企业与国内潍柴、玉柴、朝柴、锡柴等配套厂商在未来还将长期合作，但随着主机厂与跨国重卡企业合资项目的逐一投产，潍柴等独立发动机厂很可能只能在中低档产品上做配套业务，过去“排队等货”的好光景也将一去不返。

　　“过去我们跟上海柴油机股份有限公司在中重卡发动机上的合作也是不少的，但是近年来，我们也在整合动力供应链，把供应链收缩，主要集中在几个优质供应商上，这是一个大趋势。未来我国汽车产业将进行跨行业的兼并重组，独立的发动机厂在这样的背景下要很好地生存都将变得很难。”汪中跃说道。

　　目前，在国内的重卡行业中，除一汽解放、东风商用车、中国重汽等骨干企业外，其他重卡企业如福田、华菱、大运等，都是从组装开始起步的，至今仍然大量采购发动机。因此，包括陕汽、福田、北奔、上汽依维柯红岩等众多整车厂都跟潍柴有密切合作，而在10~12升重卡发动机领域，潍柴“蓝擎” 系列发动机更一度是国内配套商中的“独立供应商”，目前占据着国内重型汽车约36%的市场份额，在全球重型发动机市场也拥有11%以上的份额。

　　然而，正如汪中跃所言，对于重卡企业来说，十年前只要做到5万辆~10万辆的销量也能生存得很好，但当企业规模发展到50万辆，甚至百万辆的级别时，掌握自己的核心动力则是十分必要的。

　　重卡企业谋求独立

　　“像现在江淮、奇瑞都有了自己的动力了，若长期把自己的脖子放在别人手上卡着，十分被动。再者，实际上，动力产品的利润甚至是要比整车好的，这也是潍柴能在上市公司汽车板块上一直高居榜首的重要原因。”汪中跃告诉记者，实际上，此前江淮也好，福田也好，跟潍柴的博弈都是十分艰难被动的，而整车厂显然都意识到这一点，所以布局自己的核心动力系统越来越迫切。

　　对此，业界评论员宇辰亦表示，在产品同质化倾向比较严重的情况下，重卡企业要在产品上形成特色，就要拥有核心动力总成，避免在发动机上受制于人。在市场销售旺季，重型发动机主要供应商潍柴的发动机一机难求，让很多重卡企业丢掉了不少订单。而动力升级，对重卡企业来说无疑是一个考验，同时，也是一个“突围”的重要机遇。