4月26日，作为前任工信部产业政策司副巡视员、即将上任的中国汽车工业协会副秘书长李万里在北京举办的“2012(第五届)中国商用车发展交流研讨会”上表示，由于在我国汽车保有量中占20%的商用车总体燃料消耗占汽车消耗量的一半，对商用车进行油耗限值管理的意义更大；未来，第二阶段商用车燃料消耗量限值要求各相关企业不仅要用燃烧系统和发动机来解决问题，而且要同时进行轻量化设计，并采取其它综合性措施解决总体设计问题。

　　在影响汽车产业发展问题最严重的三大短板环保、交通设施和能源中，最难以克服就是能源的问题。李万里介绍，由于乘用车的出行方式和用油方式与商用车完全不同，在近几年先后两个阶段实施乘用车燃料消耗量限值标准的过程中，乘用车油耗实际上并没有给总体油耗带来突出的问题。而如果我国的汽车保有量从目前的1亿辆发展到2亿辆，而且考虑到整体原油供给的可行性，节能问题应该和新能源发展问题同步考虑。

　　李万里强调，从战略战术角度来考虑，节能问题现阶段是汽车产业发展过程中更为重要的问题，而且在近期内以现有传统车型为主来提出解决方案，才有可能有条不紊地解决车辆能源长期发展的需要。

　　中国将率先实施 商用车油耗限值管理

　　乘用车油耗管理有国外的经验借鉴，可以照搬国外技术方案在中国实施，而重型商用车的油耗管理在全世界范围内目前仍然处于一个探索的阶段。对于总重达3.5吨以上的商用汽车进行油耗限值管理，在美、欧、日等汽车生产先进国家和地区均没有先例。李万里介绍，商用车油耗限值管理目前的方案也是各种各样的，而且方案实施过程中需要企业解决技术升级的难度问题相当大，因为商用车当前的主要生产方式不是合资，主要是以自主品牌的方式生产。因此，商用车油耗限值管理难度在技术储备和技术实施过程中会比乘用车还要大，还要复杂。

　　李万里谈到，在实施商用车燃料消耗量限值管理的最初时期，整体团队遇到了一个很大的问题即当时我国只有商用车油耗的测试方法标准，而没有限值标准。而要制定国家级的限值标准程序非常复杂，如果按以往标准制定进程来看，一年之内可能解决不了问题。

　　在谈到第一阶段商用车燃料消耗量限值标准的制定时，李万里表示，第一，中国在重型商用车进程中是第一个开始实施的，这是一个特点。第二，在实验方法中我们和世界通行的方法不完全一样，我们采取整车上台架实验进行，包括3吨以上一直到50吨以上的重型商用车要在转毂上完成油耗的实验过程，全世界都没有尝试过。因为重型转毂台架主要用于重型车的开发，是偏向于研究性的设备。中国开始用这个方法尝试，大家觉得它更接近于实际结果。第三，通过实验过程，也验证了标准本身的不足。因为当时制定标准时有很多细节的问题没有考虑到，比如说滑行的状态、换挡策略等。

　　据了解，为了将来达到试验的最大一致性，整个商用车油耗限值标准制定团队进行了先期的摸底实验，预想抽调400辆各式重型汽车对我国目前现有的6台重型转毂实验台架进行全方位的比对实验。最后完成台架实验的330多辆车的测试结果表明，将来如果在全行业进行实验推广时，测试数据的离散性在预期范围内，一致性可以保证。

　　李万里表示，制定商用车燃料消耗量限值标准的意义是要使汽车行业所有相关人员能够有意识地参与到节能工作中来，这是制定之初的一个重要想法。从第一阶段限值标准指标来看，李万里认为这个指标不是很高，企业通过各方面努力是基本能够做到的。如果330多辆实验车中的80%能够达到原来定的第一阶段油耗限值标准，那么将来标准实施推进就合理了，就可能有方向了。

　　第二阶段限值管理 要求车辆采取综合性手段

　　谈到商用车燃料消耗量限值标准制定过程中存在的问题和未来工作的设想，李万里表示，如果把重型商用车油耗限值管理落实下去，还有很多制度方面的问题需要完善，首先是标准不能用比较低层次的行业标准来工作，还是应该把它上升为国家性的标准。此外，有几个实际问题还需要在下一步的工作中去加以解决。

　　第一是重型商用车目前的标准和排放实验标准分开实施的，这样的结果造成在不同状态下要分别进行排放和油耗的实验，而且企业分别做两种不同实验时，一个有可能偏重于节能，另一个有可能偏重于排放，在两者之间可做技术调整。李万里表示，现在的设想是能不能把重型商用车油耗管理和它相对应的排放管理指标在同一个台架下一次完成实验，这样可以比较全面地解决节能和排放两个方面的指标，但这个难度很大。

　　李万里强调，如果这个问题不突破的话，在管理中就会出现漏洞，实施过程中就会出现问题。因为我们的管理体系还不够健全，企业的诚信度也有待提高。如果企业在做排放实验时可能调整一个策略，把排放实验做完再调整一个策略做油耗实验，这两个指标虽然在同一个车上，但实际上是完成了两种不同的实验，而且测的是不同的内容。这样，给用户和市场带来的车型并不是生产一致性的车型。

　　第二是希望在实行国家标准的时候，可以把第二阶段重型商用车油耗限值指标确定下来。李万里介绍，第二阶段商用车油耗限值管理办法将采取淘汰制方式，不经过一定努力达不到第二阶段水平。要求各相关企业不能仅仅在发动机上解决前处理和后处理的问题，如果不同时进行轻量化设计，不同时采取其他综合性措施，可能解决不了第二阶段油耗限值问题。第二阶段油耗限值，不仅要用燃烧系统来解决问题，也不仅从发动机角度来考虑解决问题，还要解决全车的轻量化问题，要解决总体设计的问题。因此，从第二阶段限值目标的要求来看，有可能会实质性地推动我国重型商用车技术的升级和发展。

　　第三是希望在第二阶段标准里要解决一些更细微的技术细节问题，比如滑行的方式，要不要统一滑行，还是要规定滑行的基本模式；要不要确定换挡策略，因为换挡策略不同，节油率也是不同的。

　　李万里最后表示，也希望能够把商用车燃料消耗量限值标准在条件成熟时提交到联合国国际汽车标准论坛上进行讨论，希望能够使这个提案成为中国和其他国家联合发布的新提案，为全球汽车产业制定新的标准。