多年游走于全球的“世界末日”谣言终于在2012年12月22日一如往常升起的明媚太阳中彻底灰飞烟灭，也让我们得以有机会来盘点2012年汽车业留下的种种遗憾。

　　在我看来，汽车社会化进程的遇阻，堪称2012年最大的遗憾。

　　当神州大地之上、终于逐渐富裕起来的人们，更多的开始渴望、并有经济能力享受汽车文明所带来的舒适便捷之时，却不期遭遇了限购之痛。

　　继上海牌照拍卖、北京牌照摇号、贵阳突发汽车限购令之后，2012年7月1日零时起，广州又对全市中小客车总量调控管理，月均销量被腰斩。在政策鸡血效应煺去之后正在深度回调的车市，风云突变之下，步伐变得更加蹒跚，这也使得我国全年汽车产销2000万辆的终极目标失之交臂。

　　日益严重的交通拥堵痼疾，并不是因为车辆增多，而是城市管理者对到来的汽车社会先天准备不足，后天改进缓慢、且耐心不够，指望通过“限”字诀来快刀斩乱麻、一劳永逸。

　　但是，跟欧美八九百辆／千人的汽车拥有率相比，我国千人汽车保有率依然较低，即便是已经实施了汽车限购的大城市也是如此。广州176辆／千人，北京234辆／千人。

　　如果以每户平均3人计算，广州333户拥有176辆汽车，比例为52.8％。意味着一半左右的家庭还没购车。而北京333户拥有234辆汽车，比例为70.2％，显示出30％的家庭需要购车。如果考虑到富裕阶层家庭常常拥有多辆汽车，那么需要购买汽车的家庭实际上将更多。

　　民众享受汽车文明的权利不应当被剥夺。汽车数量的增多，与城市交通拥堵、空气污染之间，不存在必定的正向关系。而汽车社会与城市管理之间，也并不是完全对立的关系。

　　城区大气污染的问题可以通过现代化的技术手段予以改善和解决，传统汽车的节能环保技术在日益提升、新能源技术和革命性智能化技术也将得到进一步应用。

　　而消除拥堵，除了提倡所有道路参与者遵章守法、文明出行之外，城市管理者还需推广智能交通管理系统，提高现有道路的利用率，并提供更多车位、换乘停车场等。

　　有关部门还可以立法，前瞻性的规划路网，防止出现新的“肠梗堵”。新建高档小区车位配备率达到1.5，新建普通小区车位配备率达到1.0。新建高层建筑的大型小区的附近，尽量多的规划双向六车道，让左转、直行、右转车辆互不干扰，提高车辆通行速度。新建的菜场、商业区、学校、医院都必须配备足够数量的车位，消除因车位不够、车辆乱停乱放而导致的交通拥堵。

　　可以预计的是，未来大中城市的汽车产销量达到一定的增长数量之后，就会平稳增长。因为汽车拥有率达到和接近每户一辆之后，城市的汽车保有量就不会再急剧加快，而是呈现出换购形式的平稳增长。另一方面，城市的老龄人口增长在加速，一部分汽车届时不再保有。即便是不人为的阻挡社会化的进程，经济相对发达的大中城市也必然会经历这种汽车拥有量急速增多然后趋于稳定的过程。

　　因此，城市管理者不应当被快速增长的汽车保有量吓倒而着急忙慌的按下限购键，而应当以国际上先进的城市管理水平标准来管好道路交通，让更多的家庭实现拥有私家车的梦想，并出行无忧。

　　不要遇到问题就首先想到人为阻挡汽车社会化进程。汽车工业代表着一个国家的水平，城市交通管理同样也代表着一个国家的水平……

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