给欧美配套

    日本中小零部件企业的投资转向，并没对中国本土的零部件企业产生影响。

　　接受本报采访的多位业内人士表示，日系零部件企业相对封闭，他们向东南亚转移对中国零部件技术水平不会发生致命的影响，而且日系也不会发生大规模的转移。

　　因为东南亚部分国家的法治体系不健全，投资存在风险，即使在法治体系健全的国家，如马兰西亚，其制造成本与中国相比也没有太大的优势，而且中国市场如此巨大，也不会出现大规模的迁移。

　　对于日本零部件的相对封闭和欧美的相对开放，本土零部件体会最深。作为二级供应商，台资背景的群展精密紧固件有限公司张经理告诉记者，此前该公司也曾试图为日本客户供货，但前提要有日本企业注资，而且代工贴牌生产。

　　“我们想保留自己的品牌，于是放弃了与日系合作的想法，目前我们正在与大众、通用接触，很有可能获得他们的资格认证，我们的目标就是做他们的一级供应商。”张经理表示。

　　浙江群展成立于2011年，目标设定高端紧固件、精密部件的研发、制造和销售。特别针对汽车业、工程机械、高强度非标螺栓的专业生产，实际上，配套能力是包括群展在内的中小型零部件供应商面临的最大问题。

　　“坦率而言，由于日本的零部件采购体系相对封闭，关键零部件技术也很少向中国市场输入，所以中国本土的零部件企业对日资的依赖性并不强。”张经理进一步表示。

　　日本的汽车零部件企业采用多层次的分工协作体系，整车企业主要从事汽车总装及车身、发动机（几个大件）、变速器、车架、车桥的生产，而零部件则委托各层级的协作企业制造。这种分工模式使得日系整车厂的采购体系相对封闭。

　　以日系三大车企为例，丰田汽车在进入中国前，先将部分自己参股的零部件企业布局到国内市场，从而形成专职供应。而本田和日产在进入中国市场之初，便引入了合作供应商，这些供应商大多属于两家企业的“体制内”伙伴。

　　“本土企业想要进入日系车企的采购体系，除了达到认证要求外，多数需要在日系车的专职供应商中持股，使自己拥有日资背景后才能加入，这样做的代价是产品往往不能拥有自己的品牌，企业的性质变成了贴牌生产，所以一些本土企业不愿意这样做。”张经理说。

　　一些已经加入日系车配套的本土汽配企业，由于近期产品销量大幅下滑，也正在考虑向欧美车企的采购体系靠拢。据了解，由于欧美车企对供应商要求相对简单，只要产品质量达标就能进入，所以如果企业有为日系车供应的背景，在通过欧美体系认证时会容易许多。

　　而一些实力较强的本土汽配企业由于业务范围已扩展到各个车企，也并不担心日资转移。“我们已将业务均衡分配到国际、国内两个市场，即使在国内市场中，除了日系车，美系、德系、韩系车也是我们的供应对象。”福耀玻璃市场部的一位负责人告诉记者，该公司的订单量并没有因日系车销量下滑而减少。

　　战略性合资是一种可能

　　实际上，在零部件制造的前端，模具的制造更能体现某一制造产业的技术水平。目前中国汽车零部件的模具制造水平参差不齐，好的企业可以进入第二梯队，大部分的水平处于第四梯队的水平。

　　在塑胶模具制造方面，目前第一梯队是德国、瑞士和日本；第二梯队有美国、加拿大、意大利；第三梯队有韩国、台湾。“汽车零部件的核心就是模具，模具做得好与坏直接决定了零部件产品的品质。”29日，浙江凯华模具有限公司董事长梁正华在接受本报采访时表示。

　　浙江凯华模具从2004年开始做汽车模具，包括汽车保险杠、仪表盘、门板、风框等塑料模具的制作，目前为法雷奥、大众、菲亚特、尼桑、丰田、奔驰、宝马等车型配套，并出口欧洲、北美、南美等国。

　　“日本的市场没有大规模开发，因为日本企业相对保守，放出来做的东西不多，但是欧美的客户相对开放，我们从2004年开始就做欧美客户了。”梁补充说，日本由于成本越来越高，也开始转向在国内做模具，从去年开始，浙江凯华开始做日本企业。

　　在与欧美和日本客户打交道的过程中，梁觉得最大的提升就是把国外先进的理念融入到自身的管理和研发体系、未来才有可能超越他们。

　　梁正华表示，就塑胶模具来讲，目前国内与德国的差距在于人员素质，同样的设备不同的人应用差距很大。“德国最值得借鉴的是他们的人才培养体系，德国从事模具制造的有很多年轻人，他们从高中毕业自就开始这方面的学习和培训，中国则对专业技能的培训不够重视。”

　　虽然欧美零部件体系具有一定的开放性，但是无论是欧美还是日系都不能解决中国本土零部件的技术水平。比如在自动变速箱领域，欧美日企业对中国自动变速箱技术上对行业的发展，贡献是微乎其微的，他们解决了需求的问题并没有解决发展的问题。

　　而且日方对零部件采购权的控制，在一定程度上导致了本土汽配企业技术“空心化”，这间接使得本土整车企业对日本零配件的依赖度加强。

　　有数据统计，今年5月到7月，我国汽车零部件从日本进口金额呈增长趋势，7月同比增长9.6%，环比增长11.3%。其中，传动系统、制动系统、发动机零部件、转向系统零部件的进口量均超过三成。这意味着，日本目前仍是我国汽车零部件的最大进口国。

　　一位变速器领域的业内人士告诉记者，在中国市场上，外资自动变速箱目前的地位无法替代，因为中国自主研发的自动变速器的市场占有率非常低，未来可能在中大扭矩变速箱领域会有所突破，但是对于外资的依赖还是持续很长时间。而且未来在零部件领域，整车企业与外资零部件合资的案例，如东风与格特拉克50∶50的合资模式不会成为趋势。一位欧洲零部件供应商高层告诉记者，外资未来在中国更加主流的方式还是绝对控股或者独资，后者对外资来说更好控制。

　　至于股比，上述人士认为，对于本土企业最好的方法并不一定是股比的控制，即使是严格限制了股比也不一定能够换来最为核心的技术，关键是给本土品牌生存和成长的空间，去进行技术的积累和研究。

　　日本最大的自动变速器制造商爱信的成功，虽然与丰田等日本企业的支持有关，但是其对于高品质的专业要求和积累才是最为核心的因素。