上世纪末，长期封闭锁国的东方大国---中国终于向世界敞开了改革开放大门，美、德、英、法、日等资本主义境外汽车巨头大鳄纷纷以进口或合资合作的形式纷纷进入中国社会和市场,与中国本土汽车制造商(既有中央企业也有地方企业)建立了合资品牌的制造工厂，于是奠定了当下中国汽车 "八国联军格局。在乘用车领域除只剩下廖廖可数的却得不到本国政府政策支持的本土自主品牌外，则基本上已经全军覆灭了。

　　而在原本自主品牌占绝对优势的中国商用车领域，如今外资商用车在中国投资股权、成立合资公司，又迎来了一次新‘圈地’的浪潮，这有又一次成为跨国商用车巨头又一次掠夺市场冲击本土品牌的行动。合资合作这条路对于重卡行业来说，更像是一把 "双刃剑"用好了，可以成为提升我国重卡技术水平的一条 "捷径"，帮助国内企业短时间内缩短与世界商用车巨头之间的技术差距；而若用得不好，则可能会像乘用车一样，陷入"以市场换技术，没换来技术却最终丢了市场"的尴尬境地，其沦陷速率比乘用车还要快，已经完全步入乘用车的后尘，沦为国际汽车巨擎"海外加工厂"或"海外殖民地"堕落边缘，被现代版的"八国联军"所吞没。

　　上述尽管如此，笔者认为原本汽车就不是中国人发明的，汽车作为人类历史进程中的一个物理行走载体，其汽车文明和技术应承用应成为全人类所有，而不应当被贴上"政治"或"民粹"的标签，或戴上民族与政治的有色眼镜而视之，其关键某一品牌是在哪一国生产的？她能给所生产制造国带来多少税收和就业，中方手中有多少话语权的问题？！温家宝总理就曾说过，只要在中国土地上生产的汽车，就是中国汽车。

　　如果汽车没被导入中国，今天中国社会可能还处在牛拉马车的时代；如果没有境外汽车公司的先进技术的引进和中方的消化吸收，或许中国汽车至今还处于拖拉机的时代，所以今天我们要理性地看待汽车合资对中国社会的民主进步和对中国汽车产业所带来的技术进步。

　　然而也必须清楚地认识道，境外汽车资本家们不是当年的"白求恩"和"柯隶华"，他们来到中国是为了赚取白花的银子，并非真心实意地将先进技术和科学的管理方法教会给中国人。如果中国各合资汽车企业还是象以前那样依附外商，中国汽车工业就必然走向一条雷同印度军工"万国牌"的不归之路。

　　今天，世界重卡市场格局已经发生了根本性变化。欧美、中国和印（度）巴（西）等新兴国家各占市场份额的三分之一，但目前中国市场的比重已占到了全球半壁江山以上。尤其是近年来，中国中、重型卡车市场规模能达到100万辆以上，成为全球无可比肩的最大市场。 面对规模如此巨大的市场，几乎所有国际著名商用车企业都把目光投向了中国，进入新千年后，一轮接着又一轮轰轰烈烈的重卡合资合作热潮席卷整个中国而来，外资打破平衡，原有的市场格局和秩序将会被重组，新的市场平衡将会被重新建立，重卡行业的合资版图已基本完成。为此，中外汽车合资品牌商用车又被推上了风口浪尖上,而褒贬不一。

　　与韩日等国大相径庭的是，通过合作合资这样的方式发展,中国汽车工业逐渐走上了巨型化的道路模式，全国各大汽车企业已将中外合资而非自主品牌作为其发展重点，与跨国汽车公司进行合作,似乎成为中国式汽车发展过程中的一种必然要经历的过程，合资企业跨国公司充其量只是嬗变成为在中国圈地的一个载体或平台，这也是不容置疑的事实。

　　如今与跨国汽车公司进行合作合资已演变成国内各大车企成为霸主的主要手段与目的。尤其是近几年以来的中外汽车再合资和国内各大车企的再重组,侧是各大中外汽车制造商为谋求规模上的扩充,并为做大做强而进行的主动合资，特别是大型国有企业必须成为市场的巨无霸型企业,因此需要生产几乎覆盖整个市场需求的产品。其动因就是：现在中国超越美国成为全球第一大汽车需求市场，必需要成为"脱拉斯式的霸主,仿佛才能走出国门,走向世界市场。

　　在商用车合资领域中，近二年多来通过中外股比权重以及所涉及的项目看，与上一轮纯用技术换市场的合资方式不同，如通过产品与技术导入等合资合作形式参与本土市场的竞争，似乎中方的话语权再不断地加大，但却底气却不足，这充分表现在中国汽车企业与跨国公司存在的较大差距上，而且是全方面的，不仅仅在技术和研发上系统，更体现在管理体制、品牌和标准上，这样的差距。

　　以下就中国商用车企业与外商合作合资时空轨迹做一些简析：

　　1985年日本五十铃汽车与重庆汽车以 五十铃 80%+20%合资模式，生产轻型、中型、重型全系列商用车及发动机；

　　1996年南京汽车与意大利依维柯以 50%+50%合资模式，生产依维柯轻客、轻卡及欧卡、超越三大品牌；

　　2006年上汽红岩与依维柯以 50%+50%合资模式生产重卡、柴油发动机和零部件等。 上汽依维柯红岩，红岩与依维柯签订有总的技术购买合同，技术购买费用分为两部分，一部分在引进时一次性支付，另一部分按销售提成。并利用依维柯导入的车型技术，在双方技术人员的共同努力下，开发新产品。现已开发出红岩杰狮和红岩新金刚两个新产品平台；

　　2007年广汽集团与日本日野以 50%+50%合资模式，生产广汽日野700系列重卡；

　　2009年中国重汽与德国恩曼以25%+1股权的合资模式，生产重汽51% SITRAK系列重卡，发动机及相关零部件技术许可协议，投资额累计达5.6亿欧元，重汽与曼签订了7年期的技术许可协议，曼授予中国重汽完整GTA卡车、符合欧三、欧四及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术，以及相关的分销、售后维护及服务使用许可技术和专门技术的权利，合同总额不到9亿人民币。重汽与曼的合资公司将利用重汽原有的技术，以及获得授权使用的曼技术，开发新的产品。最新研发的T7H重型卡车，整合了中国重汽50年造车工艺以及来处曼的先进技术；

　　2009年一汽与通用成立一汽通用轻型商用汽车有限公司，合资双方各占50%股份，项目总投资20亿元人民币，注册资本12亿元人民币。公司下属一汽哈尔滨轻型汽车有限公司和一汽红塔云南汽车制造有限公司均为合资公司的子公司。合资公司将主要从事轻型载货车类、轻型客车类及相关总成、零部件的研发、生产、销售、仓储、出口及物流；

　　2010年江淮汽车与美国纳威司达以 50%+50%合资模式，生产中重卡(包括JAC亮剑者和格尔发品牌以及International品牌TranStar)，发动机(包括现有的江淮汽车产品和多种Navistar MaxxForce品牌发动机)。 江淮与纳威司达合资企业采取按劳取酬、合作双方完全对等原则。双方商标都免费使用，用合资哪方的技术就向哪方支付技术使用费；

　　2010年长安汽车与PSA集团标致-雪铁龙双方按照50：50比例成立一家合资公司，在中国研发、生产和销售一系列轻型商用车、乘用车和新能源汽车；

　　2010年底华晨与日本丰田成立专用车合资公司。总投资约5.7亿元的沈阳华晨专用车新工厂正式启动建设，该工厂年底计划与丰田成立合资公司。目前华晨与丰田方面已经签订了合资备忘录，各项工作正在开展中，新合资公司未来将在冷藏车和无障碍车开发上发力；

　　2012年北汽福田汽车与德国戴姆勒以 50%+50%合资模式，生产福田欧曼中重卡、OM457重型发动机；在福田与戴姆勒合资中保留本土品牌，引进外文先进的管理方式，主导权却在中方手中，而非简单的市场的换技术；从副总裁人选、零部件采购等管理权的分配，还是商标的授权使用、GTL车型的有偿转让，甚至是国内外销售权的分工，福田都直接保证了自身利益，也间接保证了外方利益。福田戴姆勒的合资公司仅建立针对国内市场的研发中心，海外市场的研发由福田负责，合资公司按照福田要求生产福田海外市场用的产品。戴姆勒将提供技术和专家支持，帮助合资公司提升整车产品质量，并帮助研发针对国内市场的新产品；

　　2012年江铃汽车与日本五十铃以 50%+50%合资模式，生产皮卡整车和发动机；

　　2010年1月四川南骏与韩国现代以 50%+50%合资模式，生产全系列商用车及发动(包括新能源)；

　　2013年1月26日，东风集团与沃尔沃集团以 55%+45%合资模式，建立战略联盟导入VOLVO先进技术，生产"东风"牌汽车，覆盖中、重型卡车，客车，专用车和底盘，发动机，变速箱等。这是中外车企在商用车合资历史中，中方最为强势的一次，世界商用车巨头被迫无奈退让。由此，中国目前重卡行业的合资已步入鼎盛；

　　北奔重汽与韩国现代欲成立合资公司正洽谈中。如果谈判顺利，双方不排除成立一家商用车合资公司的可能。早在2009年底，北奔重汽和韩国现代双方就已经签署初步合作协议，在协议中双方拟成立对等合资公司，并制定了2014年在中国销售10万辆重卡的目标。北奔重汽看中的不是现代商用车的技术，而是现代的系统集成、体制机制方面的优势。与现代商用车的合作将推进北奔更适应市场需求；

　　长安汽车与德国大众商用车公司合资正在洽谈中。据悉，长安汽车与大众汽车商谈的合作内容为商用车，比较可能的方式为双方成立合资公司，引进大众旗下商用车车型在中国生产和销售。大众汽车目前拥有大众品牌商用车，并掌有瑞典商用车及公交车制造公司斯堪尼亚和德国曼两家商用车公司的股份；

　　大众汽车公司是较早进入我国，依托合资企业在乘用车领域已形成较大优势。在强势收购曼公司并挽手曼斯堪尼亚后，大众商用车规模将占据欧洲商用车市场30%以上的份额，从而超越德国戴姆勒公司成为欧洲乃至世界第一大商用车制造商。收购行动迅速弥补了大众的业务短板，拓展了世界市场覆盖版图。

　　近年来新一轮商用车合资潮有如下特征，笔者的好友，《第一商用车网》主编谢光耀先生的观点：

　　一、大多数合资公司将生产自主品牌车型，而非以往完全引进外方车型。这在中国汽车合资历史上，确实开启了一种新的模式。从广汽日野，到福田戴姆勒，再到一汽通用，在其合资的前提条件中，无不保留了自主品牌，如上汽依维柯红岩、广汽日野均为双品牌运作；而福田戴姆勒合资公司甚至只为打造福田旗下的欧曼品牌服务；一汽通用商用车公司暂未明确引进何种车型，却也明确表示仍将使用一汽解放品牌。

　　二、"技术转让+股权投资"成为商用车企业和外方合作的新模式。如中国重汽与德国曼达成的合作协议中，曼以60.48亿港元认购中国重汽（香港）25%股权，这使中方保持了绝对控股地位。更为重要的是，未来用曼的技术改造过的更环保的新型中重型卡车产品仍将以中国重汽的品牌销售。

　　三、近期商用车合资项目几乎全都涉及发动机，比如通过合资，中国重汽引进了曼恩公司欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机技术，福田引进了欧Ⅴ标准OM457发动机。

　　四、如通用与一汽重卡、欧曼与中国重汽、戴姆勒与福田、江淮与纳威司达公司等，国际巨头已经与本土企业实现了联合研发、生产与销售的整体性合作。另外值得关注的是这些卡车大鳄们已不再强调单独品牌运作，而多数采用了中外方的双品牌运作模式。这种重卡的合资热潮，带给中国客户的不仅是产品，更是全新的物流效率和卡车消费观念。

　　但笔者要着重强调的是我国重型卡车在核心技术方面仍存在着严重的缺失，如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面，与国外卡车电子化、智能化、网络化技术还存在较大差距。此外，产品的自主研发创新能力薄弱，没有很好地掌握产品开发流程、过程、管理技术、项目管理和评价技术。具体表现在国内卡车企业在汽车电子方面的研究与投入都很不足，差异化产品创新缓慢，低价格同质化现象严重和盈利水平低等，制约了各企业研发资金的投入。因此，任何一项产品技术升级换代大多依赖外方。特别是在一些关键性技术如大功率发动机、电控系统、自动变速器、车桥等领域，中方并未全面掌握核心技术，还被合资外方紧紧扼住咽喉。

　　在关键性零部件如发动机高压共轨电喷或与催化转换器系统，目前国内由博世、联合电子、德尔福、西门子、马涅蒂·马瑞利、现代摩比斯等独资或合资公司控制。与传统零部件不同，电子类零部件的仿制难度较高，很多关键的技术一直受到外国企业的控制，中方根本就没有话语权。与整车合资政策门槛较高的差异是，在汽车零部件领域，外资在中国投资汽车零部件并没有股比限制，新批准外商独资汽车零部件企业的项目数量高于合资数量，外资企业所占比例几乎为百分之九十五。其他如变速器、车桥和发动机被伊顿、ZF、康明斯、ArvinMeritor、雷诺、奔驰、Bosch和IVECO索菲姆所掌控。

　　从近年来，频现的重型卡车合资除整车外，基本上都附带有发动机总成项目，其实质为发动机之战竞争的合资。从目前欧美发达国家现有重卡情况分析，未来重卡将向着重型化、大功率、低油耗等方向发展。这将使重卡发动机朝着低排放、轻量化以及高科技装备化方向发展。近几年，欧洲市场上的主流重卡发动机已经超过700马力，扭矩也超过3000N?m，通过CR EGR DOC(电控共轨废气再循环微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原), 2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)等技术，使发动机排放能够满足欧V。预测在未来的10年内，国外卡车的最大功率将达到735kW(1000马力)，整车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等，以满足今后更严格的环保法规要求。

　　在整个重卡竞争环节链当中，作为整车心脏--发动机的关键地位至关重要。发动机的技术壁垒比较高，研发难度大，如果没有品牌保证，更加难以获得用户的认可，因此，在整个重卡产业链当中，发动机水平将制约着整车品质的提升。近年来，中国重汽与德国曼、北汽福田与奔驰、江淮与美国纳威斯达的合作，东风与沃尔沃均包括大马力发动机项目，足以看出国内各重卡企业对发动机资源的饥渴程度。如中国重汽与德国曼的全面合作，使中国重汽拥有了D26及D20发动机技术，目前其D20发动机已经在中国重汽的汕德卡牵引车上装车；而在和奔驰的合作上，北汽福田拥有了奔驰12升的OM457，这款发动机将会在欧曼的第四代卡车GTL上运用；江淮汽车与纳威斯达的10升NGD9.3E发动机装配在格尔发重卡上，未来将会有更大排量的纳威斯达发动机出现在格尔发重卡上。

　　由此可见，无论是上世纪末与近期的中外商用车合作合资，跨国公司仍然是以总成技术为主流，而不愿意将自己的整车产品在中国实施本土化，中方仍然难以掌握核心技术，仍无实质性的话语权。中国在技术引进中，大部分采用进口关键设备、成套设备、生产线的形式，重硬件引进轻消化吸收，引进的结果只是具备了相应的生产能力和固化在设备中的技术，而对带动中国相关产业技术升级的效果并不大，甚至可以说根本就没有。合资的中方在有些时候和在特定的情况下，为了政绩而在掩耳盗铃和自欺欺人，境外的汽车大鳄们也不是在学中国的雷锋和脑袋瓜子灌水发精神病了。在中国公共信息不透明的情况下，到底是双赢还是单赢，谁是"阿房堤"谁是"阿斗"，有待时间的验证，不可相信中方"阿Q精神胜利法"似的一面之辞。

　　但毋庸置疑，随着IVCEO、VOLVO、奔驰、雷诺、日野、MAN、通用、PSA、卡特彼勒公司(Caterpillar)与纳威司达公司(Navistar)等公司纷纷进入中国市场，在商用车领域，跨国企业与中国企业联手争夺中国市场的新格局正在形成。从单纯引进新车型，到引进资金和技术发展自主品牌，在这新一轮合资浪潮中，中方车企不仅在获得外方的先进技术，改善了产品结构，拓展了市场需求，提高了管理水平的同时，而且打造更环保、更安全、更可靠的新技术车型。利用外方合作伙伴的全球销售网络，抢占世界商用车市场。

　　如今的中国物流体系、高速公路网、大型运输体系以及建设工程体系的形成，对重卡从排放、安全和节能等各方面提出了更高技术层次上的要求。特别是中国商用车市场过去五年间年复合增长率达到10%以上，占据全球商用车市场大半的产量，成为全球最大的商用车市场。

　　与此同时，中国主流重卡企业主动积极寻求与国外整车与零部件企业的合作，其合作方向、模式不尽相同，但最终目的都是殊途同归，通过合资合作以最快的速度完成自己的技术、管理升级，提高产品的质量、可靠性，进而增强实力，缩短与世界水平的差距，积极参与国内外一线市场竞争。

　　世界汽车兼并重组潮流浩浩荡荡，顺者昌逆者亡！中国汽车产业也应顺其潮流而动，并非产量过剩而是生产厂家严重过剩，兼并重组的暴风雨也会即将来临。

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