在接下来即将上演的重组大戏中，本土企业特别是国字头车企集团预计是当仁不让的主角，但这并不意味着跨国公司将袖手旁观。

　　在被金融危机打乱了的全球汽车产业，中国市场来越多地成为反映全球竞争格局的缩影。由于中国对于跨国公司太重要，国内汽车企业的“风吹草动”都牵动着跨国公司的神经，实际上，很大程度上，跨国公司已经成为本土车企兼并重组的利益介入方。更多的合资合作以及衍生分化的合资内涵，将随着本土企业兼并重组相伴相生。

　　新的可能

　　趋势越来越明显，判断跨国汽车公司在全球所处的地位变得相对简单，只要拿它在中国所处的局面作为参照，那么它在全球的也基本处于相同的竞争格局。在被金融危机打乱了的全球汽车产业，中国市场状况越来越多地成为反映全球竞争格局的一个缩影。

　　正因为如此，跨国公司对在中国的合资经营更加看重。从上世纪80年代初北京汽车与克莱斯勒成立第一家合资公司至今，几乎所有主流跨国汽车企业都已经在中国建立了本地化生产工厂。即使小众如捷豹路虎、斯巴鲁等也在最近完成了合资生产或者合作销售的本地化进程。由于政府主管部门对合资门槛不断加码，跨国公司全新建立合资项目的可能性已经越来越少，但这并不意味着已经画上句号。

　　理论探索

　　根据中国政府的规定：一个跨国汽车公司不能与超过两个以上的本地伙伴建立合资工厂。这样看来，已经在华有两个伙伴的跨国车企包括：通用、大众、丰田、标致雪铁龙、本田、马自达、奔驰以及铃木。由于福特、雷诺-日产、菲亚特-克莱斯勒、奔驰以及宝马等只有一个合作伙伴，这些企业理论上都还有再建立一个新合资项目的可能。

　　而在实际操作上，一方面，政府主管部门对“洋女婿们”的要求更高，即使是新建产能也必须有合资自主以及新能源项目做陪嫁，对全新合资的审批预计将更加谨慎；另一方面，从跨国公司自身实力以及现阶段在华产品导入情况来看，还能够再寻新欢、有能力再寻找一个本地伙伴另起炉灶的跨国公司已经不多。

　　在福特、雷诺-日产、菲亚特-克莱斯勒以及宝马中，短期来看，福特正全力向长安福特导入新产品筹划在华发力，雷诺-日产正忙着和东风商讨东风雷诺合资，菲亚特-克莱斯勒与广汽在长沙的新项目刚见起色，并筹划将克莱斯勒投入国产，因此在短期内这三家不太可能再寻找新的合资机会。对宝马而言，去年刚刚完成对沈阳第二工厂的投资，40万辆的产能也足够用上好几年。因此短期内这些跨国公司再合资的可能性并不大。但若看得更远，如果5年时间内福特与菲亚特-克莱斯勒在华合资仍然没有起色，就很难排除二者不利用第二个合资名额的可能。标致雪铁龙就是这样的例子。

　　轮廓渐显

　　除了可能新建立的合资项目，未来10年国内合资更大的看点在于，既有的合资项目对合资内涵的再延伸。从2011年4月国务院出台《外商投资产业指导目录》，将整车制造从鼓励类中删除，国家对汽车合资政策由鼓励变为中性，中国轿车业由此进入“后合资时代”，在这个全新的时代命题下，联合、重组将愈来愈普遍。

　　按照北汽董事长徐和谊的判断，“后合资时代”有三大特征：一是合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例；二是国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”；三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。

　　汽车合资领域最新趋势是，对交叉持股以及相互利用渠道资源的探讨。就在不久前，广汽与北汽均在与跨国合作伙伴进行股份、渠道合作利用的新尝试。不久前的北美车展上，广汽与菲亚特-克莱斯勒签署在华生产销售Jeep达成协议。作为Jeep落地中国的回应，广汽将借助菲亚特和克莱斯勒的渠道进入海外市场，主要出口产品是广汽乘用车的传祺品牌车型；与此同时，业内再次爆出戴姆勒欲入股拥有乘用车业务的北汽股份，通过支持北汽自主，加强双方合作。

　　虽然只是刚刚开始，本土企业与跨国公司再合资的过程中也必然充满了博弈，但无论结果如何，延续了30年的合资企业必须重新规划，进行模式再造与内涵延伸。

　　毫无疑问，在激烈并且频繁的企业整合中，全球汽车行业正在重构新的势力版图。随着企业联盟的分拆、重组、联合、结盟，“后合资时代”的汽车业新势力版图轮廓渐显。