在清冷的早晨开着Boxster S赶往交火地点，这款车带给我的新鲜感是如此强烈。新的电动座椅很不错，可以对腰部以及大腿支撑进行独立调节，但更重要的是它真的布置得很低，不会像上代车型那样产生脑袋就挨着前挡风玻璃上沿的压迫感。如今源于Carrera GT并在Panamera车型上得到改良的斜坡式排挡座同样被普及到了这款车上，这个设计拉进了方向盘与换挡杆之间的距离，同时布置在斜坡两侧的各色按钮也营造了非常强烈的战斗感。

　　Boxster变大了，它的轴距增加了60毫米，踏板位置比上代后退了8毫米，这为腿部腾出了20毫米空间，这些是我在进行对比的前一个夜晚在互联网上研究媒体资料时找到的数据。对我来说它的确不像以前那么局促，但依然给人很紧凑的感觉。和911共享的370毫米选装运动方向盘手感很好，但对这款车而言依然有些偏大，保时捷或许该考虑采用奥迪那样的平底设计，因为这样就能有效地避免上下车时大腿会被方向盘卡住的尴尬了。

　　如果你像我一样不喜欢穿着外套驾驶，那么最好在上车前就把它脱下塞进位于车鼻或者发动机后侧的行李厢。你应该将诸如手提包、笔记本电脑、iPad等所有随身物品全都放进去，尤其是当你还有一位乘客时，驾驶舱真的没有空间放置任何比手机更大的东西。

　　购买这台车的人对此应该会有心理准备，但他们或许都猜不到这款车的路感有多舒适。一度我甚至怀疑自己是否是在驾驶一台新911，因为这种沉着顺滑的的路感的确非常类似。理论上采用敞篷结构势必会削弱车身刚性，而这一负作用的后果之一就是在破损的路面上给车身带来多余的颤抖。但标配了19英寸轮圈并且采用扁平率只有40的固特异Eagle F1运动轮胎的Boxster S始终都很淡定，主动悬架能够有效地抚平了道路带来的冲击，只有当某个车轮不慎掉入落差过大的坑洼时才偶尔让车篷发出一些极轻微的声响。

　　全新的钢铝混合结构让这款车的整体刚性提升了40%，这给行舒适性带来的提升如此显著，我迫不及待想要在连续弯里好好试试它的操控功力又提升了几成，不过想要找到这样的驾驶环境我还得感受上好长一段无聊的高速公路。不过这倒是试试PDK版本独有的巡航控制系统的好机会，当我稳住车速并慢慢抬起油门，发动机和变速箱之间的关联性减弱了，发动机转速明显回落，但车速却降低得很缓慢。当我再次踩下油门，变速箱迅速地联动了发动机，只在瞬间的迟疑后，车子就再次开始加速。在开到一半的时候我清零了行车纪录，当我到达收费站的时候，这台一直都以大约110公里/小时的速度巡航的跑车平均油耗仅仅只有6.9升/百公里，这也让我相信，保时捷鼓吹的百公里综合油耗8升的确有可能实现。

　　不过油耗测试应该到此结束，因为Evora那性感的屁股已经出现在了我的视野里。这或许是观察这台车最棒的角度。对！就是从后面，莲花有着和保时捷完全不 同的气场，它的线条很简洁但气势却很霸道，它看上去比保时捷更贴近地面，更像超跑，更让人有欲望想要看看它的车厢到底是什么样子。不过要坐进去实在太费劲 了，Evora的门槛足有保时捷两倍那么宽，而那张纤薄的Recaro座椅更是低得令人发指，坐进去的感觉活像是一屁股跌进了一个浴缸。而且在这个"浴 缸"里除了车窗和中控锁以外，几乎每样东西都是手动的。座椅是手动的，并且只能调整前后位置和椅背的角度，方向盘调整也是手动的，你得花上半天才能找到那个隐敝的调整机关。

　　最后变速箱也是手动的。不过这款车的人机工程设计其实还不赖，无论是坐姿还是前方视野都很出色，只是布置踏板的位置非常狭小，不但三个 踏板彼此挨在一起，而且根本没有供左脚使用的休息踏板。另外，比大号Prada一体式太阳眼镜大不了多少的的后挡风玻璃只能提供聊胜于无的后方视野。不过 Evora有一点却着实比Boxster更出色，那就是它还提供后排座椅。但是别指望那里真的能坐人，除非你想折磨自己的孩子。作为置物空间倒的确很实 用，毕竟从后排随手抓起外套的感觉总比从后备厢里翻出来好多了。不过一旦开起车来，4个座位还是2个座位就都不重要了，因为当你想彻底挖掘一款车子性能的 时候，理想的状态就是你是车里唯一的生物。