从数据表上看，Boxster S会在直路上略微领先一点。即使这辆试驾车没有选装可以让0-100公里/小时加速成绩变快0.2秒的Sport Chrono加强组件，保时捷也可以以微弱的0.1 秒优势率先撞线。保时捷可以一口气跑到277公里/小时，而莲花在达到261公里/小时之后就再也没有力气继续加速。所以，315马力的3.4升水平对置6汽缸发动机看上战胜了来自丰田的280马力3.5升V6发动机。

　　Boxster S的另一项优势是毫无操作难度而且永不失误的双离合器变速箱，而莲花则需要纯熟的油离配合和精确把握换挡时机才能实现最完美的加速。Evora的离合器很重，在力图榨干加速潜力的时候这倒成了好事，不过它的6速手动系统齿比并不是很清晰，位于中间的3挡有些靠右，你必须适应3挡和5挡那微妙的位置变化。不过即便如此，在肩并肩的较量中，两者的性能差异几乎可以忽略不计，在直线并排加速，谁更快完全取决于胆量，率先松开油门的那一个就会输掉较量。

　　要挖掘一款车的驾驶特性同样取决于驾驶员的胆量，或者说那辆车在不稳定的状态下所给于驾驶员的信心。Boxster S是一个全面而且友好的玩伴，它存在的意义就是为了成为世界上最优秀的驾驶机器，而且刚刚完成的换代让它获得了最容易实现这一点的合适尺寸。在高速弯里，Boxster S拥有令人赞赏的稳定性，悬架坚如磐石，车身没有半点摇晃，车头的指向无比坚决，而在那些2挡弯和3挡弯里，它乐于互动、协调性极佳、不存在任何虚假的指向并且不断地诱惑你去挖掘底盘的全部潜力。先是打开Sport模式，然后是彻底关掉电子系统，在同一个弯道上一点一点地试探转向极限。这款车在入弯时存在一点点转向不足的迹象，但我怀疑那只是侧壁柔软的固特异轮胎所造成的假象，事实上它的车尾很乐于帮助车头更快地指向弯内，想要勾勒一条精准的赛车线还是一道美丽的括弧完全取决于你对待转向和油门的方式。

　　你会惊叹于它的精准，更会惊叹于如此鼓励漂移过弯的底盘设定。这辆车的操控性能简直就像格灵童话一样美好，如果硬要在完美中寻找缺陷，或者只能说这一次它的制动系统令人意外的没有通常那么坚挺。在我的印象里，无论是配备标准的钢制制动装置还是昂贵选装的陶碳制动装置，保时捷的制动系统都能提供那种只需要轻轻一点，胸口立刻就能感受到保险带压力的强大响应。但这一次，这辆总行驶里程只有500公里的试驾车的制动表现却有些疲软，考虑到开过这款车的同行都对它的制动性能赞不绝口，或许这只是一次例外。

　　手动挡带来更多的参与感往往也意味着更多的驾驶乐趣，但这不是莲花与保时捷之间最本质的区别。莲花拥有近乎透明般的转向感受，它的路面反馈比保时捷多得多。两者在手感上的区别就好像用手去抚摸和用舌头去舔沥青路面之间的差异。驾驶Evora在完全相同的弯道开上几次你就能断定莲花的底盘和悬架同样更加优秀，无论是转向的流畅程度还是纯物理抓地力都盖过了保时捷，甚至漂移的乐趣也更加丰富。

　　Boxster S在颠簸路面上的转向自我纠正能力偶尔会让人无所适从，而Evora无论面对什么样的路面都能保持从容淡定，甚至面对粗暴的转向手法也不例外。莲花的制动系统同样更为出色，每一毫米的踏板行程都会让制动能力得到等效加强，而且在干燥平整的路面上倍耐力P Zero轮胎很少会触动ABS，你可以比保时捷刹得更晚，然后用更为凶狠的方式切入弯心，这种表现绝对是现象级的。