看点

　　北京依然是一座打车极难的城市，究其根本是因为利用率低，现在北京每辆出租车的日运行约400公里，空驶率达到40%左右。而社会车辆每天跑48公里，这意味着出租车每天占用道路资源为社会车辆的2.5倍。

　　近日，有媒体报道称北京市出租车价格即将上涨，中新网汽车频道就此进一步采访了北京市多家出租车运营公司，部分公司的内部人士表示，曾接到过下个月将就出租车价格调整举行听证会的消息。出租车出车率将有可能与汽油补贴挂钩，从而激励出租车司机在高峰期出车。

　　4月或举行听证会

　　目前，北京市出租车起步价为10元 （3公里以内），超出（含）3公里至15公里以内的公里数每公里按2元计费，燃油附加费为每公里3元；而夜间23点以后，起步价格调整为11元，其它计费方式同上，但是每公里另加收20%的夜间费用。多年来北京出租车费都没上调过。而物价、燃油等价格都在上涨，出租车司机的收入直线下滑，出租车司机对价格调整的需求日益高涨。

　　中新网汽车频道前天就出租车价格问题，拨打了北京几家大型出租车公司的电话，部分公司的内部人士表示，曾收到过4月举行调整出租车价格听证会的消息，但具体调价幅度尚不得而知。

　　其中一家出租车公司的负责人称，出租车价格多年未变化，行业内的确期望能有所改善，但调价涉及很多方面，不仅需要开听证会征求民意，同时也需要从技术上将计价器调整。但目前大部分出租车公司只是通过电话招车，手机软件订车等方式规避出租车拒载，有针对性地缓解北京打车难的痼疾。

　　或以油补方式刺激高峰期出车率

　　由于交通拥堵严重，北京出租车行业有这样一个“潜规则”，司机挑地拒载，高峰时期交接班。

　　自从2006年，北京市出租车涨价并取消油补，在之后的数年中，油价猛涨，出租车的运营成本激增，出租车司机的生活成本也在增加，但打车价格却未有变动，即便后来有了燃油附加费，相比于高涨的油价和其它上涨的运营成本而言，两三元的附加费杯水车薪。

　　再加上日益拥堵的首都交通，导致出租车在高峰期不得不低怠速行驶，而低怠速行驶五分钟才增加一公里的租价，这样即便堵上一个小时，也只多12元的进账，但多耗的油钱往往已经超过此数，因此许多出租车把交活时间放在高峰期，甚至宁愿休息也不上路行驶，并且不愿载客前往可能出现拥堵的路段。

　　因此如何提高高峰时期出车率，成为缓解打车难的一个关键。部分出租车公司的内部人士表示，有关部门目前正在调查出车率与油补挂钩的可行性。未来有可能通过这一方式激励出租车司机在交通高峰出车。

　　记者随后采访了多位出租车司机，大部分司机认为，如果油补与出车率相结合，将从一定程度上解决出租车早晚班高峰时期拒载不出车的情况。出租车司机闫师傅表示，如果有油补，那么司机挑地儿拒载的几率就会变小，并且考虑到有政府补助，早晚班高峰、堵车时期出车率也将会得到提高。

　　北京市打车难的问题，已经被媒体报道过很多次，政府也出台了多个措施来管控出租车行业，比如提高处罚力度，出租车司机出现拒载、侃价等行为，将视情况轻重停岗1至3年，如果出租车司机出现严重业务违章例如拒载，多收费，私自揽客等现象，将对出租车公司开罚单。但这些只是缓兵之计，并不能从根本上解决打车难的痼疾。此次，北京市交通排堵保畅第十阶段（2013年）工作方案中明确将针对打车难出方案，希望可以大幅缓解北京打车难的现象。

　　出租车保有量充足利用率低空驶率高

　　目前，北京的出租车保有量在6.66万辆左右，到2015年数量将维持不变。而纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆。打车难并不是因为出租车保有量不够，并且也不能无限度地增加出租车数量。

　　交通运输部发言人何建中在日前交通部的例行新闻发布会上也表示，目前北京大概是每千人拥有4辆出租车，而北京出租车客运量占整个城市总的客运量大概比例为8.8%，出租车里程利用率大概在 60%至70%。跟发达国家的特大城市比较，这三个数字是相近的，而且处在相对饱和的区间内。

　　但北京依然是一座打车极难的城市，究其根本是因为利用率低，现在北京每辆出租车的日运行约400公里，空驶率达到40%左右。而社会车辆每天跑48公里，这意味着出租车每天占用道路资源为社会车辆的2.5倍。