继3月26日成品油价格再次上涨之后，近日又有媒体报道称，4月起北京地区出租车有可能会全面涨价，起步价即将上涨至15元，每公里收费上调到2.4元，燃油附加费收费标准不变，以此来缓解愈演愈烈的打车难题。应该讲打车难的问题并非只在北京，打车难现象充斥全国，由此造成的出行困难，已经成为困扰各大城市交通管理者最为棘手的难题。

　　目前，北京市出租车起步价为10元3公里内，超出(含)三公里至十五公里以内的公里数每公里按2元计费，燃油附加费为每公里3元，而夜间23点以后，起步价格调整为11元，其它计费方式同上，但是每公里另加收20%的夜间费用。多年来北京出租车费都未有上调。而物价、燃油等价格的持续上涨，使出租车司机收入直线下滑，出租司机渴求收入增加的心情日益高涨。

　　笔者认为，从油价走势来看，出租车价格上调是在情理之中。但如果不从根本上变革出租车公司现行的运营管理模式，以及加大城市公共交通设施建设、加大对黑车的打击力度，仅简单的通过价格杠杆手段来增加出租车司机收入，只能暂时缓解并不能从根本上解决北京打车难的痼疾。

　　北京打车难并不是因出租车保有量低，而是因出租车利用率低空驶率高而造成的。据交通部统计，北京出租车保有量在6.66万辆左右，到2015年数量将维持不变。而纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆。北京每千人约拥有4辆出租车，出租车客运量占整个城市总的客运量大概比例为8.8%，利用率较低。同时，每辆出租车的日运行里程约400公里，空驶率达到40%左右。而社会车辆每天跑48公里，出租车每天为社会车辆的2.5倍，这意味着如此高的空驶率不仅占用了大量的道路资源，造成交通拥堵，又增加了运营成本，形成恶性循环。

　　一位开了近10年出租车的师傅算了一笔帐，他从１９９５年开始开“面的”，平均每月花１０００元加油，净赚１５００元；１９９７年换开夏利，与原先情况差不多；２００５年换了捷达，每月油费要花３６００元，拼命干也只能赚２０００元左右。而最近油价再次上调，平均每天又要多支出二三十元油钱，一个月就要增加开支六七百元。政府让公司返给司机的补贴只有１５０元，也就是说他要承担四五百元的油钱开支。从表面上看，涨价可能会弥补一些损失，但他担心很多乘客可能嫌贵而选择打“黑车”或改乘公交，这样涨价造成的客源流失，最终可能导致出租司机并不能从涨价中获取太多收益。同时，打车人群减少亦可能造成公交负担加重拥堵，得不偿失。

　　另外，自从2006年，北京市出租车涨价并取消油补，在之后的数年中，油价猛涨，出租车的运营成本激增，出租车司机的生活成本也在增加，但价格却未有变动，即便后来有了燃油附加费，相比于高涨的油价和其它上涨的运营成本而言，两三元的附加费杯水车薪。再加上日益拥堵的首都交通，导致出租车在高峰期不得不低怠速行驶，而低怠速行驶五分钟才增加一公里的租价，这样即便堵上一个小时，也只有12元进账，但多耗的油钱往往已经超过此数，因此许多出租车把交活时间放在上下班高峰时段，甚至宁愿休息也不上路行驶，并且不愿载客前往可能出现拥堵的路段，出租车躲活、扒活也是造成打车难的一个主要原因。

　　各地政府必须下决心推进市场化改革方向，通过充分市场竞争带来出租车运营的供需平衡，才能有望解决打车难的问题。首先，目前国内出租车市场准入机制亟待完善，行政许可过于严格，市场供需极不平衡，出租车公司垄断经营，在牌照数量固化的情况下，通过收取高额“份钱”牟利，将风险转嫁给承租司机，使出租车司机背负着较大的运营压力，乘客利益也成了夹缝中的牺牲品。

　　因此，应打破现有利益格局，改进出租车公司运输管理和服务模式，将油价上涨带来的成本上升压力，在公司内部先行消化，通过优化企业资源配置，降低承租司机经营“份钱”。并可在此基础上，根据市场情况适度调整价格，最终由“公司、司机、乘客”三方共同承担由于物价、油价等上涨因素带来的涨价费用。其次，还应继续实行油价补贴政策，将出车率与油补挂钩，通过这一方式激励出租车司机在交通高峰时段出车运营。如果油补与出车率相结合，将在很大程度上激发出租司机早晚班高峰时期出车积极性，减少拒载与不出车情况，从而有效缓解上下班高峰时段打车难题。另外，城市交通管理者继续加强对公共交通设施的建设以及进一步加大对黑车的打击力度也是缓解北京打车难的一个不容忽视的重要环节。

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