中国城市治堵思路亟待“转向”

　　在中国经济大发展的背景下，汽车产业得到快速发展的同时，成长的“烦恼”也在增多。随着2010年末北京治堵方案的出台，以及2011年初广州加入治堵行列，“治堵”一时间成为全社会最热门的话题。那么，中国城市如何治堵？国际上有哪些好的经验可以借鉴？1月12日下午，本报记者来到北京国贸写字楼，专访了世界银行的两位交通专家，他们是世界银行东亚及太平洋地区基础设施业务部首席基础设施专家刘志、世界银行中国和蒙古局交通专家田鲁泉。

　　治堵应转向需求控制

　　城市道路的供给和用车需求是一对矛盾。根据世界银行的研究成果，特大城市的道路建设无法满足持续增长的用车需求，治堵必须从限制车辆的使用入手。据刘志介绍，世界很多特大城市都采用了限制需求的方式，为如何利用有限的道路资源提供了范本。

　　北京治堵措施已经显示出北京市政府对于用车需求的限制，刘志认为，这是往合理整治交通方向迈出的一步。他解释说：“限制车辆使用与限制车辆购买是不同的，它是约束使用，有车族不能随心所欲驾车出行。从国外情况来看，欧洲发达国家的白领阶层收入水平高于北京白领，但他们在上下班方式上依然普遍使用公共交通。这并不是说欧洲人的道德观念领先我们，而是限制政策带来的高出行成本，让他们不能随意在市内使用私家车。”

　　特大城市的市中心往往是交通最为拥堵的地区，美国纽约曼哈顿却可以利用限制手段解决这一问题。据刘志介绍，曼哈顿区作为世界金融中心是美国最富有的地区之一，人口密度极高，但汽车拥有量却很低，金融界人士使用公共交通工具上下班。为了限制该地区之外车辆进入，曼哈顿凭借自身的半岛地理特征，仅以几条通道与外界连接，利用“天堑”阻拦过多车辆进入，并以发达的公共交通设施，使该地区上至市长下至普通人都利用公共交通方式出行工作。

　　此外，停车管理也可以有效减少市中心的车辆需求，这一方式在东京、首尔等亚洲特大城市取得了较好的效果。“停车费必须能够反映空间和土地的价格，而北京之前较低的停车收费标准并未体现。同时，停车位的总量也需要限制。例如，东京和首尔对大型写字楼和商场的停车位数量都有限制，一家公司仅分配为数不多的必需停车位，以此限制开车上下班的需求。”刘志说。

　　在英国伦敦，除收取高额的停车费外，还对车辆征收拥堵费。刘志认为，有效的收费手段，应将用车成本和使用过程结合起来，燃油税体现出“用得越多花得越多”，但无法反映车辆所占空间和时间的价值，拥堵费可弥补这一缺陷。

　　切实推进公交优先

　　当前，我国不少地方政府都在践行“公交优先”原则。但在很多城市，上下班高峰期的重点路段依然会遇到车辆不准时、车上人太挤等问题。公交优先为何在运行中“瘸了腿”？

　　在刘志看来，道路拥堵严重影响了公交运行，使大量运力困在低效运作中，一味增加运力不能治本。韩国首尔在20世纪90年代也曾遭遇严重的交通拥堵，不控制小汽车而一味在公路建设上投入，效果很不理想。“公交最怕小汽车”，刘志认为，在和小汽车共用一条道路时，公交车的运行效率较低，“公交车的速度一般只有小汽车速度的60%~70%，拥堵对公交车影响非常大。”

　　田鲁泉表示，要真正实现“公交优先”，公交车必须有准确的到站时间，让人们可以提前估计出行时间，需要更系统的工作。田鲁泉说：“完善的公交系统会给人一种友好的感觉，从公交车站、公交信息系统、票务系统和旅客出行分担率可以看出一个城市在公交方面的投入是否下足功夫。一个城市的公交系统如果非常完善，就很容易让外来游客清楚了解到自己如何到达目的地，从而放心乘坐。如果有完善的信息系统，就可以让乘客从车站中的信息牌了解下一班车何时到站，增强对公共交通的信心。”

　　城市交通应以人为本

　　两位交通专家一致认为，城市作为人类聚居地，交通建设应以人为本，不应仅为小汽车服务。城市中包括自行车、小汽车、公交车、地铁、轻轨等交通工具都为居民提供出行选择，而在过去的交通管理中，政府过多考虑如何拓宽道路，让小汽车的拥有者得到了较多隐性利益。“我们所需要的好的交通政策，一方面要兼顾所有人在道路使用中的公平性；另一方面要在人们出行时间以及付出成本上取得平衡，使人们可以根据自身需要，更合理地选择交通出行方式。”

　　可喜的是，包括北京在内的一些中国城市，已经开始转变治堵思路，正在使交通方式更加多元化。刘志表示，中国城市治堵，应尽快从单纯加快道路建设，转变到既建设道路、又控制车辆需求上来。通过建立更加科学合理的交通系统，为老百姓提供更多的出行选择。

　　中国城市提前5年进入拥堵期

　　“世界银行在1995年做过一项预测，20年后即2015年，中国城市交通将进入拥堵期。不过，从现在的情况看，到2010年，这个拥堵期已经提前5年到来了。”世界银行东亚及太平洋地区基础设施业务部首席基础设施专家刘志告诉记者。

　　1994年，我国第一部《汽车工业产业政策》出台，明确提出“轿车进入家庭”，开启了汽车大发展的黄金时代。特别是进入21世纪的10年，中国汽车产业取得了辉煌成绩。1995年到2010年，15年的时间里，中国汽车产量由145万辆增长到1800多万辆，大城市的千人保有汽车量迅速攀升，由此带来的交通压力也与日俱增。

　　在刘志看来，小汽车进入家庭，给中国老百姓带来了新的交通方式。最初，具备汽车消费能力的用户都集中在城市。中国城市的发展速度很快，人均收入迅速增长。与此同时，汽车技术也在进步，成本随之降低，城市的汽车拥有量增长成为大势所趋。1995年，世界银行发布《中国城市交通发展研究报告》，报告预测，中国城市将在20年后面临汽车拥堵的困境。事实已经表明，2010年北京等多个城市的堵车情况已相当严重。“我们的预测是建立在经济预测的基础上，15年间中国经济的增长速度超出了普遍预期，居民收入快速提升也使汽车保有量的增速超出人们预料，城市拥堵不期而至。”刘志说。

　　在城市拥堵问题上，大多数人把原因归结为人口增长过快、城市布局不合理、汽车增多等。刘志告诉记者，没有遇到交通堵塞问题的特大城市在世界上绝无仅有。

　　采访中，刘志提到了交通领域著名的“当斯定律”。这一定律指出，世界上没有一个大型城市可通过道路建设避免交通拥堵。刘志说，美国交通经济学家当斯在他20世纪90年代的著作中提出，虽然基础设施的建设不能解决交通堵塞问题，但有很多件易被忽视的小事可以缓解拥堵状况。“中国特大城市提前拥堵，说明我们在细微的小事上并没有做到家。”刘志说。

　　根据刘志的研究结果和经验积累，他认为城市的土地资源有限，而道路的建设速度无法和汽车增长速度相提并论，满足不了汽车增长带来的需求。而从经济角度分析，道路好比不动产，其价值和该城市居民人均收入相关，造成道路用地价值增大；而汽车作为可进行贸易的商品，车价与制造水平相关，随着制造水平的不断提高，购车成本逐渐降低。用高成本的道路匹配低成本的汽车，显然无法平衡两者的供需关系。这也造成北京、上海、广州等中国特大城市虽然在道路建设方面不遗余力，但交通状况每况愈下。

　　刘志以《扁鹊见蔡桓公》的故事比喻中国城市交通拥堵的演变过程。他指出，城市应该在汽车拥有量未饱和时就应着眼于需求控制，因为“疾在腠理，汤熨之所及也”。如果在交通“病症”还不明显时就加以控制，可以少走很多弯路。

　　这一思路，尤其值得二三线城市借鉴。

　　伴随中国汽车工业的快速发展，二三线城市的汽车购买潜力得到释放，车辆的快速增加也使得堵车这一“症状”由北京、上海、广州等特大城市向二三级城市蔓延。刘志表示，交通拥堵确实有向二三线城市蔓延的趋势，但这些城市和特大城市的拥堵情况并不相同。

　　世界银行中国和蒙古局交通专家田鲁泉说：“在这些城市，拥堵大多是由于城市交通管理水平较低造成的，和特大城市的拥堵程度不是一个等量级。这些城市的政府面对轻微拥堵状况，倾向于拓宽道路。”田鲁泉告诉记者，其实，二三线城市通过提升交通管理能力就能改善拥堵状况。