2010年底，SB LiMotive公司位于韩国蔚山的新工厂正式启用投入生产，将生产油电混合车与电动车所使用的锂电池。这家公司由博世与三星合资成立，到2013年前要投入5亿美元。博世董事会主席弗朗茨·菲润巴赫（Franz Fehrenbach）说：“这让我们掌握了未来电动车的先机。”2015年前，SB LiMotive为自己电池年产能的规划是可以供应18万辆电动车使用。

　　目前，博世已经为混合动力和电动车的动力总成系统建立起十分齐全的产品线，包括核心部件：电机、电力电子控制器、锂离子电池、充电器、制动系统、车身控制器、泵，以及电子驱动所需的各类传感器。

　　不过，在汽车零部件领域排名世界第一的博世公司，对于电动车发展一直保持冷静和谨慎。他们希望能够从技术层面保持领先，但并不是急于扩大生产和供货。

　　博世集团预计，2018年全球汽车年产销量将达1亿辆，其中混合动力、纯电动汽车销量将为600万辆，市场份额从几乎为零飞跃至6%。目前，博世在全球拥有800名员工致力于混合动力和电动车技术领域的工作；同时每年投入约4亿欧元用于动力总成电气化的研究。

　　2009年底，博世在上海联合汽车电子有限公司（UAES）成立电力驱动业务部，到2011年，该业务部的本土员工数计划增至100多名。《汽车商业评论》了解到，博世在中国的第一个真正的电动车合作项目将在2012年量产。

　　“在技术研发之外，我们更希望做国内投产项目的支持。”博世中国区总裁陈玉东说，“目前最重要的目标是减轻新能源车的这些部件的重量，缩小所需空间，并提高它们的效率，从而在现有电池容量范围内，实现最长的行驶距离。”

　　以下是2010年11月《汽车商业评论》对博世公司管理委员会成员 Peter Tyroller的采访，这位欧洲汽车供应商协会主席的冷静思考和长远眼光，值得我们学习。

　　《汽车商业评论》：博世是如何看待新能源汽车的？

　　Peter Tyroller：谈到新能源汽车，这方面最重大的一个挑战，就是电池。在大规模应用之前，我们要考虑汽车的成本、重量、持久性、耐用性以及其他方面。在欧洲，每度电的成本对电池来说是600到700欧元。第二代是把这个成本降到300欧元，降了50%，但这还是不够的。

　　短期而言，在汽油发动机方面，其实还有潜力可挖。1.3吨的中型的车辆，可以在100公里耗油降到3.9升柴油。这可以说是一个很大的进步，消耗量减少了30%。

　　我们一夜之间从传统的汽车转换到新型的电动汽车，这是不太可能的。在接下来的20年中，我们会看到这两种不同类型车辆共存的局面。

　　因此，我们面临的挑战，一方面需要确保短期之内使得传统的能源包括汽油、柴油引擎让它们减少对燃料的消耗。第二，与此同时需要大力发展混合动力汽车、电动汽车、插入式电动汽车等等。两个方面要同步前进。

　　从行业而言，我们面临的最大挑战是气候变化。如果我们希望在短期、中期、长期都致力于二氧化碳减排，那么就一定要确保这些电动汽车所用的电力是可再生、可持续的电力。　 

　　现在各国都补贴新能源汽车发展，你怎么看？

　　在发展电动汽车的同时，一个挑战在于成本。比如说你要买一辆比较小的电动汽车，如果让它跑200公里的距离，你必须付2000欧元的成本去购买这个电池。这就使得这种小型汽车变得非常不经济，购买时要花很大的成本。这也就是为什么现在中国政府也在大力推动新能源车的使用，提供了很好的激励手段，包括百城试点项目，从5个大型城市拓展到了25个大型城市。

　　问题在于这样的补贴，政府可以维持多久？在欧洲国家，政府会对混合动力汽车补贴，比如在法国，购买一辆这样的汽车，可以得到5000到6000欧元的补贴。现在的问题在于哪种方法是更好的方法。

　　究竟是政府推动对于使用用户的补贴，还是说给新能源汽车的零部件研发、控制成本降低方面进行补贴，我们希望看到后者，也就是希望看到后者对新能源汽车的制造方面、研发方面给予更多的补贴，以降低新能源汽车制造的成本。这样的话，大家也都能买得起。

　　这里是不是会有一些机会给供应商？

　　博世公司为宝马公司提供新能源车辆的电池。事实上，在新能源汽车的价值链上，从供应商到OEM，都在做汽车零部件方面的研发、制造，现在每个人都处于一个学习和探索的阶段。

　　我觉得最终你要降低成本，要把成本做到合理，就必须做到规模经济，只有那些能够做到一定规模的供应商，才能提供最佳的解决方案，也就是成本最为合理的解决方案。

　　从这个意义看，我倒认为，零部件研发、设计、制造，以后会越来越多地向供应商转移。目前看，就电池方面来讲，今后一个明显趋势，会朝着供应商去转移。

　　电动车会如何改变竞争格局？

　　我们可以看到市场上出现了新的竞争对手，你可能说：这和电动车没有什么关系，哪怕没有电动车，汽车产业当中也有很多竞争对手。但我想强调的是由于新技术带来的一些新的竞争对手，比如电池，比如像微软和一些开放式的软件平台等等，这些软件也逐渐的进入，使得汽车产业各方面能有更强的连接性。还有服务，比如谷歌在美国涉足汽车业，还有苹果，这是供应商方面的竞争在加剧。

　　对整车商来说竞争也非常的激烈，在不久前，我们都还在说OEM都在百花齐放，业务做得非常好。但他们同时也在相互竞争、合作。这是为了避免重复开发。大家可以看到，特别是在电动车的方面，整车企业间进行了许多的合作和整合。

　　未来我们会看到有很多新的竞争对手出现。随着电动车的份额逐渐扩大，我们可能会看到整个的产业价值链会发生巨大的变化。所有的价值链都会向前再跨一步，这就意味着新的竞争。总的来说，未来汽车产业将会更加复杂，更加充满挑战。

　　现在整个的全球汽车产业的重心已经转向了亚洲，特别是中国。汽车的结构高度多元化，出现了很多细分市场，从超低价格的车子一直到高端车。在接下来20年的时间里，我们发现动力总成的技术将存在多个平行发展的状况。我们需要快速反应才可以满足多变的市场环境。对供应商来说，要拿出有竞争性的、更丰富的产品组合，才可以在未来的环境当中生存下来。

　　你怎么看待，中国将在下一代的动力总成和电动车方面担任领跑者的角色？

　　就我看来，至少中国具备了一些电动车技术大幅发展的前提条件。对大城市来说，电动车不失为一个可选的方案。而且，将来会出现越来越多的新型大城市，这是一个前提条件。

　　其次，80%的车主在中国市场都是头一回买车，这不像欧美这种成熟市场里面，大多数买车的都是第二、第三次。成本的确要考虑，但中国有很好的机会，中国政府也有这方面的政策。这就比其他的市场一个个单独的解决这个问题好得多。

　　我认为，中国具备了一些发展电动车的前提条件，虽然成本和技术的问题仍待解决。 

　　那你能否预测一下长期的产业走势呢？

　　新兴市场的增长，这个势头已经开始了。就长期来说，我们可以看到有一种趋势，从成熟市场转向新兴市场，直到2030年新兴市场会取代发达国家成为世界上的主要市场。我们认为，在2020年前，中国将主导全球市场的增长，到2030年印度将成为世界汽车工业发展的引领，超过中国。对于博世来说，我们要建立一个非常好的供应链，要做好供应环节。