在全球新能源汽车潮流中，大众没有像竞争对手一样积极出击，弄出几款爆炸性的新产品或者颠覆性的新技术，他像一个德国老工匠一样埋头干着自己家族几世几代都干着的营生，试着能不能比父亲干得更好点。

　　所以，在丰田普锐斯、日产聆风、通用沃蓝达、中国比亚迪纷纷推陈出新的时候，大众对新能源置之不理，却鼓捣出了骇人听闻的“一升车”：百公里耗油一升的汽车。

　　当然，坐头把交椅的汽车公司不会失去敏锐性，大众需要防范一切行业变动威胁他的地位，对于新能源热潮，在EVS-25上，大众带来了高尔夫电动车、朗逸电动车和途锐混合动力车3款产品。相比一个不知名的国内小企业都攒出一款电动车参展，大众对电动车的观望态度显露无遗。

　　其时，出任大众集团中国总裁兼CEO仅一个月的倪凯铭（Karl-Thmas Neumann）打破了大众高管上任3个月内不接受任何采访的惯例，在EVS-25上高调亮相。

　　从倪凯铭的履历能看出大众对电动车并没有深思熟虑的长远计划，倪是电动车技术专家，曾任大陆公司CEO，2009年11月，倪被任命为大众汽车集团电动车业务负责人——这是一个专为倪新设的职位——但仅仅几个月后，他又被调往中国。

　　这表明大众并不介意顺应中国政府号召，在电动车运动中参与一下，而倪凯铭是最适合派往中国的高管，太对口了。之前大众力推的柴油车迟迟无法在中国市场打开局面，现在中国力挺电动车，就让电动车专家去解决中国问题。

　　即便是电动车专家主政，大众也没有对电动车抱有太高幻想。大众对中国电动车市场进行了一番详细考察，结论是：在电池成本及国家电力结构改变之前，电动车仍然不可能是“中国车主开得起，用得好”的一种产品。

　　德国人喜欢以数据说话，据大众核算，每千瓦时的电池成本很快将由过去的1000欧元降至200欧元。然而考虑到驱动目前的大众电动高尔夫的功率为26.5千瓦，则其电池成本在5000欧元以上，单从价格来看，依然较为昂贵。

　　从电力结构来看，由于中国目前80%以上依然采用火力发电，发电过程中产生的二氧化碳排放量较高，因此，以电动高尔夫为例，每公里排放的二氧化碳高达171克，甚至高于目前大众在售的1.4TSI发动机的高尔夫143克每公里的排放量。

　　倪凯铭自己揭示了大众观望的时间结点：“根据中国政府规划，至2015年，整体能源结构将发生较大程度的改变，而我们也将应时而动。”

　　他对包括《汽车商业评论》在内的众多媒体说“在纯电动车这一块大家基本上在同一个起跑线上”，这句话也暴露了大众对电动车的不苛求，这句经常从中国同行嘴里说出的话被一些中国业内人士称为落后者的自我安慰。

　　大众对传统的坚持和不断挖潜，如同赞赏通用、日产的积极创新一样。世界因不同而美丽，不必要求事事一哄而上。但大众也留了一手，以防自己是错的，在观望中拿出几款电动车作为晚宴入场券。如果还不行，和那些小企业比起来，至少大众手里还有现金，它也许会为了保住地位而成为电动车领域上的并购之王。

　　《汽车商业评论》：你在介绍中提到，到2018年预计大众集团的纯电动汽车产量达到10万辆，大众好像突然对电动车很感兴趣？

　　倪凯铭：刚才我说2018年年产10万台，实际我们的目标是多于10万台。我们选择纯电动路线是基于全球对二氧化碳排放降低的迫切要求。我们认为，只有纯电动路线，才有可能把二氧化碳排放最大限度地降低。混合动力我们也有，我们还有插电式，比如我们的混合动力途锐，2011年初就可以上市。

　　事实上在德国，我们电动车起步很早。大众汽车1976年就开始有电动高尔夫示范车队，但我们并不满意。一个重要原因是电池问题，30多年前，电池很贵，而且非常重，电池寿命也不能满足需求。另外一个原因是，1970年代，德国的柴油发动机开始迅猛发展，柴油发动机有很多优势，比如动力强劲，燃烧清洁，而且驾驶乐趣很多。最近几年，电动车重新成为热门，原因是电池技术取得了重大发展，尤其是最近几年来锂电池的发展。

　　大众在中国会把更多精力用在电动车方面？

　　在实现纯电动驱动之前，我们还将继续优化传统内燃机，发掘、提升传统内燃机的功率，同时加入起停系统、动力回收系统等等。混合动力途锐在所有混合动力产品中最高端，价格也最昂贵，可以在纯电驱的条件下行驶很长距离；同时在高速行驶时采用内燃机驱动，满足客户需要。

　　我们有插电式高尔夫，同时配备内燃机和一个小一点的电池，成本依然很高。今天万钢部长在他的讲话里说到，中国政府已经下决心走纯电动之路。在中国，由于人口拥挤，要想减少二氧化碳排放，目前来看电动车必须扮演非常重要的角色。政府的投入加上政府的决心，我们认为，这是所有人选择的方向。

　　大众汽车集团在三年前就开始研发电动高尔夫，技术方面已经考虑成熟。为什么要到2013、2014年才在中国生产这款车，是因为我们要生产消费者真正想要的，有吸引力的，同时，最关键是消费者买得起的产品，这样的产品才是有意义的。一个示范车队，或者很昂贵的混合动力，不会从根本改变现状。　 

　　通用和日产已经拿出了量产车型，明年就会正式引入中国，大众要到2013年才能投放，会不会失去先机，丧失了将来的商机？另外，请你预测一下2015年的时候纯电动车市场规模，包括全球规模，以及中国规模大概是什么样的？

　　首先，通用和日产不是在中国生产，应该是在其他国家生产，以进口的方式到中国来。据我的了解，他们的生产量非常有限，而且成本非常高。大众汽车集团不是第一个，我们不愿意用量比较小、成本很高的车来进行量产，我们认为依然要做很多测试，还要把成本进一步降低。2013、2014年是我们的目标，虽然我们知道其他企业会提前生产电动车，但是这不会影响我们的决定，目前还是探讨2013、2014年阶段，我们认为在这个时候在中国来量产我们的车一点都不晚，这是比较成熟的时机。

　　现在的情况是柴油车的排放比汽油车少，性能优异的汽油车排放比电动车少，按照目前中国的能源结构，通过电动车降低排放的可能性不是很大，大众现在推广电动车的主要目的是什么？之前大众致力于柴油车方面。

　　您提的现象非常有趣，也很难给一个非黑即白的答案，我们所做的这些东西是希望将来二氧化碳排放一天比一天减少。如果按照能源结构来讲，中国2009年使用的电动车还不如柴油车排放低，但是要看到中国也在进步。

　　在能源越来越清洁，车的排放越来越干净的情况下，双管齐下，整个情况还会越来越好。但是这是一个渐进的过程，不是说一天或者一步就能够解决的。当下，我们的DSG和TSI是非常有优势的，而且今后10年依然有优势。