去年年底，北京出台治堵新政之后，"限购令"对京城乃至全国车市的影响分析频频见诸报端，对车市预期的悲观之声更是不绝于耳。一个比较普遍的看法是，今年全国汽车交易量将下降四成左右。笔者认为，对于已经"超速发展"了多年的中国车市而言，适当地降降温也许不失为一件好事，如果国内的汽车厂商能够把握住市场调整的机会，从一味追求"快"到力图突破"强"，一段时间的走缓也未尝不是值得的。

　　一直到去年年底，中国汽车走过了让世界惊叹的飞速发展时期。中国汽车工业协会今年1月10日发布的最新统计显示，2010年，我国汽车产销分别达到1826.47万辆和1 8 0 6 .1 9万 辆 ， 同 比 分 别 增 长32.44%和32.37%，不仅蝉联全球第一大汽车生产国和第一大新车消费市场，而且创造全球新车销售最高纪录。

　　然而，汽车产业连续两年高歌猛进的同时，也带来了交通拥堵、环境污染、能源短缺以及产能过剩等一系列矛盾和问题。今年，汽车以旧换新、购置税优惠、节能惠民补贴、汽车下乡等曾经的鼓励政策将逐步退出，加上北京限制机动车上牌政策的出台，中国车市下行行情已是在所难免。在这样的背景下，中国汽车长期以来一直存在的"大而不强"、"快而不强"的深层次问题再次凸显出来，也成为我们不得不直面的问题。

　　近两年，政府出台的一系列政策，有利促进了自主品牌乘用车的发展。但是，从总体上看，国内自主品牌汽车企业虽然抓住了市场高增长的机会，但是在品牌含金量、核心技术、企业效益、可持续发展能力等方面，却没有实现质的增长。正如吉利集团董事长李书福坦言的那样，近几年，中国汽车产业的突出特点是"快"，但并没有完全做到"好"。

　　虽然2011年对于中国汽车市场，或将是一个由高点开始走向低点的临界线。但是从长期来看，中国汽车市场还会有五至十年的快速增长。每个国家的汽车消费尤其是乘用车消费都有两个高速增长期。一是千人保有量从5辆增长到20辆，另一个是千人保有量从20辆增长到100辆。我国乘用车第一个高速增长期从2001年—2008年，历时八年，平均增速30.4%；第二个高速增长期预计从2009年—2023年，历时15年左右，年平均增长率预计将在13%至15%。

　　也就是说，未来10年至15年，依然是中国车市的高速增长期。在此期间，调整结构，鼓励和发展小排量、节能环保汽车应逐渐成为我国汽车工业发展的主基调。中国汽车产业也应该从今年的市场调整开始，抓住机会，加快转型调整，提高核心竞争力，实现由"快"向"强"的跨越。