营销是个危险职业

　　来来往往，上上下下，这十大人物在职场中的命运变换，实际反映出的是中国汽车业的许多新趋势。

　　在中国汽车界每年的人事变动中，主管营销的负责人常常是离职最为频繁的，2010年也不例外。马征鲲、祁国俊、陈玮、刘志刚、董海洋、杨波、秦扬文、付强、张芃、胡苏，在《汽车商业评论》选取的这十大离职人物中，有一大半都是来自营销部门。这不由得让我们认为，营销是个危险职业。

　　这么说实际也并不客观，因为在企业的离职人物中，营销部门的风吹草动常常成为大家关注的焦点，也极易被纳入媒体的视野中。而上述离职的营销人物中，有很多是主动请辞，为的是更上层楼。

　　比如陈玮，在履新东风日产乘用车公司市场营销本部副总部长不久之后就选择了一家超级经销商集团做首席运营官，换一种身份做营销。

　　比如付强，在成功运作斯柯达品牌登陆成功风光无限之际，2010年11月1日，他辞去了上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监一职（详见《汽车商业评论》2010年11月号文章《付强离职真相》）。因为他的成功，媒体对他关注有加，为他安排了众多可能的位置。《汽车商业评论》相信，他最终的位置将会是更上层楼。

　　比如胡苏，2010年底离开广汽丰田营销副总经理位置后，他成为广汽汇理汽车金融有限公司总经理。这个1988年毕业于上海交通大学动力机械工程系的硕士在广汽集团的众多岗位锻炼过，现在负责集团内重要的汽车金融业务对他是个挑战，但同时更是个机会。

　　再比如董海洋和秦扬文，他们都是中国汽车国际化道路上的先行者，虽然不能将自己服务的公司的海外市场带到很高的高度，但是他们清醒的认识和扎实的应对，已经能够证明自己的成功。他们的离开，也是另外一种前进。

　　董海洋进入了负责北汽集团自主品牌业务的北京汽车股份有限公司，出任主管营销的副总经理（详见《汽车商业评论》2010年7月号文章《第二次离开》）；而秦扬文则继续老本行——做投资。

　　要说营销的失败者，可能要算原麒麟汽车销售公司总经理杨波了。他没有能够将奇瑞汽车的高端品牌带上康庄大道。但一个新的甚至没有技术和质量优势的产品就要做成高端品牌，即使上帝也没有办法。《汽车商业评论》相信，继任者马德骥对此同样也是束手无策。

　　此外，这十大离职汽车人物中，有两位都是从事研发工作——祁国俊和马征鲲，他们都是海归，他们的职位变迁富有深意。

　　祁国俊来自克莱斯勒，回国后先服务于奇瑞，在奇瑞的那波海归离职潮中来到吉利的华普（详见《汽车商业评论》2006年12月号《汽车海归志》），后又服务长安汽车一年，2010年初服务期满后短暂地来到华泰汽车，但旋即离开，现在就职广汽吉奥成为主管研发、采购的副总经理。他的一连串工作变动，形象地说明了一个海归要在中国汽车界找到合适的定位也并非易事。

　　马征鲲则在2010年10月从上海汽车的设计总监转投长安汽车，出任主管设计的总裁助理，在造型设计业务上直接向徐留平汇报，这是当下中国汽车公司中位置最高的汽车设计人员的头衔，对于鼓励中国汽车设计自主创新具有重要意义。

　　至于在收购沃尔沃过程中在吉利汽车短暂停留的张芃的离职，则可以得出这样一个结论——喧嚣过后总是归于沉寂，或者说，当潮水退去之后，你有无穿底裤，一清二楚。

　　来来往往，上上下下，这十大人物在职场中的命运变换，实际反映出的是中国汽车业的许多新趋势，您不妨细细体会。

　　张芃

　　吉利的匆匆过客

　　ABR记者 刘杨

　　和吉利沃尔沃项目的热闹形成强烈反差，作为宣传中着重突出的项目核心人物之一的张芃的离职，安静得令人无法理解。2010年10月，《汽车商业评论》了解到，张芃已经不再担任吉利和沃尔沃任何职务。但在百度上，仍能搜到如下的描述：

　　"张芃先生是典型的国际型管理专家，分别就职于英国、荷兰、西班牙、香港及国内企业，有10多年的超大型跨国集团工作经历，在业务发展、运营管理、战略与计划、企业治理、财务及内部控制等领域担任领导职务并具有丰富经验，特别是其深厚的财务背景，令他对企业运营的把握游刃有余。"

不过，外人无从评价这份描述的客观与否。毕业于西安交通大学机械系的张芃，借助在中国人民大学的经济学硕士以及博士学位，得以从事财务相关工作。从履历看，除了一笔带过的香港南华集团、西班牙新世纪公司等，张芃在石油公司里（比如壳牌和BP）都是担任财务分析和内部控制工作。2007年2月，张芃加盟吉利，担任集团副总裁，并负责内控以及国际业务发展。

　　按照公开的资料，张芃是在吉利收购锰铜公司的中途加入。《汽车商业评论》认为，当时的吉利或许是遇到一些并购的难题而求教于英国当地华人，从而创造了这个机会，并让张芃可以继续帮助吉利收购国际项目，也就是后来的沃尔沃。

　　张芃在沃尔沃项目中极少出面接受采访，也很少叙述参与谈判的经历，在不了解中国汽车产业同时也不了解汽车技术的情况下，《汽车商业评论》认为，张芃更多是起到沟通协调以及对项目进行财务分析的作用。从这个意义上，副总裁显得有些大材小用了。

　　沃尔沃收购的成败，说到底，一是李书福能否筹集到足够资金，二是福特究竟想不想卖。所谓的谈判技巧以及价格，对于局外人而言，只是谈资而已。沃尔沃出售的是一个系列的交割过程，18亿美元的价格，也只是对项目的简单浓缩。谈判团队执行的是李书福的意图，而不是谈判团队自身的实力决定了项目进展。

　　从这个意义上说，作为谈判和财务分析能力的团队成员，其实在沃尔沃项目结束后，就应该在吉利集团寻找其他机会，而不是深入到自己并不熟悉的汽车产业。可惜的是，张芃没找到合适的定位。个中缘由难以分辨。有时候，我们看到风吹草动，只有草知道是谁在动。

　　陈玮

　　从新角度看问题

　　ABR记者 刘杨

　　在上市3个月后，大连中升因为挖来陈玮而成为中国汽车业的关注焦点。2010年6月24日，陈玮作为大连中升首席运营官首次露面，出席"中国汽车流通协会2010年第一次会长办公会"。

　　在中国汽车产业的发展过程中，这是很少见的从一家增长良好的整车企业的销售高管位置上加盟经销商集团的事例。陈玮此前担任东风日产乘用车公司市场营销本部副总部长，这家主要基地位于广州的合资公司，一直是中国汽车企业销售力量的标杆。

　　陈玮在加盟东风日产前，曾在深圳建行工作并留学新西兰，这些经历对他后来做东风日产水平事业部颇有帮助。在加盟大连中升后，二手车以及金融产品的开发也是他未来工作的方向之一。

　　对于陈玮而言，职位的变化所带来的最大机会在于，他可以从一个新的角度来摸索企业的发展步伐。陈玮认为，整个汽车经销行业集团化是一个大体的趋势，但至今没有看得很清楚，一个成功的经销商集团的管理模式到底是什么。尽管中升已上市，也很难说已看到了非常正面的答案。

　　中升控股此前总部位于大连，上市之前在全国拥有中高端汽车品牌4S店40多家，2009年销售额为137.4亿元，在全国经销商集团50强中位列第4位。2010年3月，中升将总部迁至北京，组建起全新的运营管理团队。

　　2010年中国汽车市场的趋势之一是，超级经销商开始形成自己的力量并被市场关注，比如中升、广汇、庞大等。

　　这些超级经销商在品牌、地域、甚至产品的跨度上都很广，店数也从几十家增加到几百家。不仅如此，这些集团的扩张方式也产生了重大变化。原先经销商集团网络扩张一般是通过申请建店来进行，但在2009年出现了以收购为主建店为辅的新扩张方式。这样形成经销商集团公司内部管理形态、产品、品牌和地域布局错综复杂的局面。

　　在陈玮的带领下，中升的运营能否成为一个新的标杆，或产生很多问题，则是很多主机厂和经销商集团在未来几年所关注的。

　　刘志刚

　　安身华泰意如何

　　ABR记者 孙铭训

　　2010年12月28日，这是刘志刚出任华泰汽车总裁以来最重要的一天。这一天他要参加两个重要活动，一是由华泰汽车赞助的"十二五"中国汽车节能减排高峰论坛，一是华泰汽车十周年暨华泰B11上市晚会。

特别是在晚上举行的第二个活动，刘志刚更是不停地在场内场外来回奔波，他既要在会场内为华泰汽车董事张宏亮（华泰汽车董事长张秀根之子、未来的接班人）引荐与会的各路代表，还要不停地跑到会场外迎接来自山东和内蒙的政府官员。

　　基于严峻的财务状况，2009年11月中旬，华晨汽车宣布将中华业务剥离上市公司，并聘用原华晨宝马副总裁阿瑟勒出任中华轿车总经理，此后不久刘志刚提出辞呈。但在很长一段时间内华晨并没有对外公布这一信息，直到2010年1月，祁玉民颁布新的管理层名单。

　　刘志刚正式出任华泰汽车公司总裁的时间是2010年3月1日，华泰成为中国汽车界又一个落难选手的栖生之地。2010年是华泰自主品牌轿车上市前的关键时期，在童志远投奔吉利之后，华泰研发的B级轿车正处于上市前的最后准备期，既熟悉生产又精通销售的刘志刚加盟，可谓正适逢其时。

　　张秀根原本并不指望刘志刚来完成华泰自主品牌轿车的营销处女秀，但是遍寻高手无果后，2010年9月，刘志刚还是帮助张从华晨汽车拉来了一支"打江山"的队伍——原华晨金杯销售公司副总经理周燕妮、华晨汽车市场部部长黄小东、华晨汽车公关部部长徐超，分别担任华泰汽车的副总裁、销售公司总经理和副总经理。

　　刘志刚是华泰汽车8年来的第六任总裁，在此之前有五任总裁都匆匆而去，这里面既有华泰本身的问题，同时更有人将华泰视为等待新机会的跳板。对刘志刚而言，华泰轿车业务的发展将直接决定其职业发展，他必须要证明自己。

　　但这又是何其困难的事情。中华轿车被奇瑞、吉利、比亚迪、甚至长城汽车的赶超，已经证明了刘志刚带来的这支队伍在轿车领域的开疆扩土上还有所欠缺。一旦市场不能争夺下来，善于忍辱负重的他将如何面对未来？

　　秦扬文

　　又一块海外铺路石

　　ABR记者 葛帮宁

　　2010年，宇通客车以3000辆的出口业绩战胜竞争对手苏州金龙和大金龙，在我国出口的约1.4万辆大客车中，占据约22%的市场份额。

　　外界得到这个消息时，38岁的秦扬文已经在9月离开了宇通客车海外市场总监的位置。重回上海后，他的名片上有了新抬头：基石创业投资管理有限公司副总裁。

　　2004年，汤玉祥决定引进职业经理人，助其实现战略扩张。宇通集团层面新设立运营与财务总监、营销管理总监和投资与战略总监三个职位，并吸纳叶兆友、徐卫东和秦扬文加盟宇通集团。此举曾在当时的客车行业掀起巨大波澜。

　　此三人中，叶兆友在一年后即离开宇通集团。不久，徐卫东也选择了离开。惟有秦扬文留守，一留就是6年。

　　秦曾在国际著名咨询管理公司埃森哲做过咨询，也曾在投资公司工作。2004年岁末，在收购吸收德隆系旗下最优质资产湘火距一役中，人们看到了宇通集团的身影，操盘手就是上任不久的秦扬文。最终，宇通因资金不足而退出。

　　鲜为人知的是，秦所主导的宇通集团在财务投资方面却取得了较好的回报率：横向以河南区域为主，纵向以产业链条上下游为主，宇通集团曾投资过十余家企业——目前已有两家企业上市。

　　当初秦进入宇通集团的目的是为了做投资，但由于海外市场一直未寻到合适人选，他便被派去暂时"帮忙"。"结果一帮就走不掉了。"2011年1月25日下午，在位于上海大拇指广场附近的一家酒店的咖啡馆里，秦笑着向《汽车商业评论》回忆。

　　"前期我们不停地摸索调整，从战略到组织，到流程，到打法，都相应成型。所以2010年为什么会起来？实际上是调整到位了（秦扬文语）。"

　　2010年，宇通客车海外市场确定了两大战略：一是落地生根，在当地市场真正扎下根来，做长期战斗的准备——客车卖过去后，宇通客车仍要跟过去做售后服务，做好客户关系的维护,以此弥补中国汽车产品品质事实上的不足。

　　与此相关的另一个战略是"保姆式服务"，希望能聪明地做到"产品不够，服务补；服务不够，关系补"。因此，2010年宇通客车海外市场品牌定位亦从"为你创造最大价值"被重新定义为"以客户为中心"。

　　秦扬文认为宇通客车海外市场尽管前几年有些起伏，但战略蓝图已经非常清楚，下一步就是继续沿着这种战略做下去。但他没能完成汤玉祥当年设定的海外市场目标。

　　《汽车商业评论》认为，这既与汤对海外市场期望值过高，定的目标有些不切实际有关，也跟给海外市场匹配的资源是否充足有关。一般而言，这是中国车企海外行的通病。

　　不过，对于此次离开秦扬文的理由是："不管是对我个人还是对宇通而言，边际效应都在不断递减，因此，从这个角度，我需要离开。"